miércoles. 24.04.2024

TRIBUNAL SUPERIOR DE JUSTICIA DE CANARIAS.

SALA DE LO CONTENCIOSO - ADMINISTRATIVO.

Sección Segunda.

Las Palmas de Gran Canaria.

Plaza de San Agustín 6. Estado documento: Definitivo

Tfno: 928-325009

Fax: 928-325039

Tipo de procedimiento: PROCEDIMIENTO ORDINARIO

Nº de procedimiento: 0000200/2009

NIG: 3500020320070000249

Materia: COMPETENCIA RESIDUAL. OTRAS MATERIAS

Objeto del asunto:

Estado resolución: Pendiente de firmeza

Resolución: 000011/2010

SENTENCIA LIBRE ABSOLUTA

Versión: Sala 2

Ilmos. Sres.

D ª Cristina Páez Martínez Virel

Presidente

D. Cesar José García Otero

D ª Inmaculada Rodríguez Falcón

Magistrados

En la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria a 15 de enero de 2010.

Vistos por la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Canarias, con sede en Las Palmas, el presente recurso nº 200/09, en el intervinieron como demandante, don Juan Rafael Guadalupe Toledo, doña Josefa Inmaculada León Ramos, doña Francisca Parejo Lara, doña María Purificación Hernández Quesada y doña Elba Margot Ruffa, representados por el Procurador don Esteban Pérez Alemán y asistidos por la Sra. Letrada doña María Luz Síntes Díaz; y como demandado, la Comunidad Autónoma de Canarias, representada y asistida por el Letrado de sus Servicios Jurídicos, versando sobre carreteras, siendo la cuantía indeterminada.

ANTECEDENTES DE HECHO

PRIMERO.- Por la parte demandante se interpuso recurso contencioso-administrativo contra “la Resolución del Consejero de Infraestructuras, Transportes y Vivienda de 12 de septiembre de 2006, por el que se aprobó el proyecto de las obras de “ Duplicación de la carretera LZ-1. Tramo: LZ-3( Circunvalación Arrecife –Tahíche. Clave : 01- LZ 287)

SEGUNDO.-Admitido a trámite se dio al mismo la publicidad legal y se reclamó el expediente administrativo; recibido se confirió traslado al recurrente para que formalizara la demanda, lo que efectuó en legal forma por medio de escrito que en lo sustancial se da por reproducido, y en el que terminaba suplicando se dicte Sentencia por la que se declare la nulidad de las Resoluciones impugnadas, condenando a la Administración demandada al pago de las costas procesales.

TERCERO.-Se confirió traslado de la demanda a la Administración demandada por término legal, quien contestó oponiéndose al recurso y solicitando su desestimación, con imposición de costas a la parte actora.

CUARTO.- Recibido el juicio a prueba se practicó con el resultado que obra en autos, evacuándose por las partes sus respectivos escritos de conclusiones que obran unidos al recurso, señalándose día para su votación y fallo, lo que se efectuó con el resultado que ahora se expresa. Se han observado las formalidades de tramitación, siendo ponente la Ilma. Sra. Magistrada D ª Inmaculada Rodríguez Falcón

FUNDAMENTOS DE DERECHO

PRIMERO. – El objeto del presente recurso es el proyecto de obras de “Duplicación de la carretera LZ-2.- Tramo LZ3( Circunvalación Arrecife-Tahiche Clave 01 LZ 287” , impugnado por los diferentes motivos, que en síntesis, podemos señalar como :

1.-Omisiones en el procedimiento de aprobación del proyecto recurrido:

1.1 No han existido estudios previos, anteproyectos, proyectos de trazado, y menos aún información pública o aprobación provisional. Tampoco consta el informe de impacto ambiental, al haberse aplicado la categoría de evaluación ambiental de menor intensidad, el estudio básico de impacto ecológico. Tampoco incluye un estudio detallado de los niveles de contaminación acústica.

El carácter esencial de los vicios determinaría la nulidad absoluta de la aprobación del proyecto.

2.- El proyecto resulta desproporcionado, en relación con el problema que trata de resolver, y no es respetuoso con el medio ambiente.-

La Sra. Letrada de los Servicios Jurídicos del Gobierno de Canarias opone la inadmisibilidad del recurso, respecto a parte de los litigantes por extemporaneidad, otra parte por falta de legitimación, en cualquier caso, el recurso no devendría inadmisible porque la propia demandada admite que uno de los recurrentes no estaría incurso en ninguna de las causas señaladas. Evidentemente, opone la parte actora que al existir un recurrente del que no se predica la existencia de una causa de inadmisibilidad, es ineludible el examen del fondo del asunto; pero , igualmente, es necesario estudiar las causas de inadmisibilidad opuestas para determinar y perfeccionar, en su caso, la relación procesal que crea el recurso, e identificar, finalmente quienes pueden resultar demandantes.

Extemporaneidad: La tesis de la Administración autonómica parte de la existencia de una notificación defectuosa, realizada por medio de una reunión de fecha 9 de noviembre de 2006, entre el Director General de Infraestructuras y los administrados afectados por el proyecto de obra, presentándose con posterioridad escritos ante la Administración, por parte de las Señoras Parejo Lara, de León Ramos y Ruffa, de los que se colige que conocían íntegramente el acto impugnado.-

No deja de tener ciertas dosis de razonabilidad el planteamiento esgrimido por la Comunidad Autónoma, pero esta Sala mantiene respecto a las notificaciones la tesis de la necesidad de acreditar el exacto conocimiento del alcance, las circunstancias de la notificación y su fecha

En sentencia de fecha 23 de noviembre de 2007, destacamos que el artículo 58.2 de la Ley 30/92 al establecer los requisitos formales que ha de contener la notificación para que surta efecto, pretende preservar el derecho a la defensa efectiva y posibilitar, en su caso, la tutela judicial. Por tanto, aún faltando dichos requisitos si el interesado llega a conocimiento del acto y/o puede desplegar los medios que aseguren una plena y eficaz defensa, siendo este un derecho material no formal, la notificación defectuosa surtirá efecto y así se establece expresamente en el art. 58.3 . Son los artículos 58, 59 y 60 de la Ley 30/1.992, de 26 de Noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, el marco de referencia que determina la forma en la que han de practicarse las notificaciones y publicaciones y los preceptos que expresan los requisitos que determinan la eficacia de lo actuado, requisitos que persiguen un objetivo muy especifico que no es otro que la necesidad de evitar la indefensión del administrado.

En el caso, estimamos que no puede considerarse notificación la reunión celebrada con el Director General, básicamente, porque ignoramos el contenido de la reunión, y exactamente, el intercambio de información realizado. Por tanto, pudiéramos admitir que los recurrentes tuvieron cierto conocimiento del acto, pero en realidad, la notificación se perfección con la publicación oficial del mismo, o la notificación o traslado del contenido íntegro del acto, que permite el conocimiento pleno. Por tanto, al no tener por acreditado el conocimiento exacto del alcance, importancia, extensión o contenido del proyecto, procede rechazar la causa de inadmisibilidad propuesta.

Legitimación: El Tribunal Supremo en sentencia de 4 de febrero de 2002 señala que "la legitimación, como aptitud para deducir una pretensión y presupuesto de admisibilidad del proceso, ha de reconocerse para la defensa judicial de cualquier derecho o interés legítimo ( art. 24.1 CE ), entendiendo que éste concurre siempre que el demandante pueda, con la obtención de lo pretendido, estar en situación de conseguir un determinado beneficio material o jurídico más allá de la observancia de la mera legalidad propia de la acción popular o que del mantenimiento de la situación creada por el acto judicialmente combatido le origine un perjuicio, aunque sea indirecto. O, en otros términos, como entiende la más moderna jurisprudencia, el «interés legítimo» es un concepto más amplio que el interés personal y directo al que se refería el artículo 28.1 a) LJCA , debiendo reconocerse a aquellas personas que, por la situación objetiva en que se encuentran, por una circunstancia de carácter personal o por ser los destinatarios de una regulación sectorial, son titulares de un interés propio, distinto del de los demás ciudadanos en que las Administraciones actúen de acuerdo con el ordenamiento jurídico (SSTS 4 de marzo, 8 de abril, 9 de mayo y 26 de septiembre de 1994 , por sólo citar algunas de las más recientes)...».

De tal manera que, en el presente supuesto, no cabe ignorar el interés legitimo, ya que éste existe siempre que pueda suponerse; que la declaración jurídica pretendida colocaría al recurrente en condiciones naturales legales de perder un determinado beneficio material o jurídico e, incluso de índole moral y siempre y cuando aquél no se reduzca a un simple interés a la legalidad.

En el caso se trata de vecinos colindantes afectados por la realización del proyecto de obra y que residen en la zona afectada por el proyecto de obra, y que se resultan directamente interesados, en las incidencias de la misma al no resultarles indiferente la forma o el contenido y ejecución del proyecto impugnado.

Por lo que se rechazan los motivos de inadmisión del recurso.

SEGUNDO.- Como cuestión previa, es necesario, determinar el tipo de carretera y tramo en el que nos encontramos.

La carretera de interés regional Orzola-Arrecife-Playa Blanca tiene un tramo LZ-1 comprendido entre la circunvalación de Arrecife y el casco de Tahiche, que es el directamente afectado, por el Proyecto de obra impugnado.

La tesis de la recurrente es que este proyecto modifica significativamente la carretera preexistente y lo convierte en una vía rápida; mientras que la Comunidad Autónoma, por el contrario afirma que no existe esta modificación significativa, nueva carretera o tramo de la misma.

El artículo 6 de la Ley de Carreteras de Canarias, en adelante LCC, dispone que : “A los efectos de lo dispuesto en esta Ley , en ningún caso tendrán la consideración de nuevas carreteras las duplicaciones de calzada, los acondicionamiento de trazado, los ensanches de plataforma, las mejoras de firme y las variantes, y, en general, todas aquellas otras actuaciones sobre carreteras ya existentes que no supongan una modificación de su clasificación a tenor de las definiciones contenidas en el art. 1”

En el artículo 1.2 de la Ley se clasifican las carreteras en autopistas, vías rápidas y carreteras convencionales:

“4.Son autopistas las carreteras destinadas a la circulación exclusiva de automóviles con arreglo a las siguientes características:

a) Disponer de condiciones geométricas, así como de pavimentación, trazado, visibilidad y señalización que garanticen las mejores condiciones de seguridad para la conducción a altas velocidades, independientemente de que éstas puedan ser limitadas.

b) Tener impedido el acceso de las mismas desde los terrenos colindantes tanto para los peatones como para animales. Los automóviles podrán acceder a ellas, en tramos distanciados, como consecuencia del desarrollo de cruces a distinto nivel, debidamente visibles y señalizados, mediante carriles paralelos de aceleración y desaceleración.

c) No existir en todo su trazado ningún cruce al mismo nivel con otra vía, sean cuales fueren las características de ésta.

d) Disponer, para cada sentido de la circulación, de distintas calzadas, separadas entre sí por una franja de terreno no destinadas a la circulación que contengan una barrera física para impedir el paso de una calzada a otra, salvo en puntos singulares justificados o con carácter temporal y excepcional.

5. Son autovías aquellas carreteras que, cumpliendo todos los requisitos determinados para las autopistas, sin embargo admiten cruces al mismo nivel con otras vías así como accesos de automóviles desde terrenos colindantes de forma limitada y debidamente visibles y señalizados.

6. Son vías rápidas aquellas carreteras que reúnen las mismas características de las autovías, pero con una sola calzada.

7. Son carreteras convencionales aquellas que por sus características no puedan ser clasificadas en ninguno de los apartados anteriores

El RCC precisa las distancias en los artículos 4,5, 6 y 7 de este Reglamento, reitera los anteriores preceptos. Debiendo destacarse su Anexo en el que precisa y distingue los siguientes conceptos:

Calzada: zona de la carretera destinada a la circulación. Se compone de un cierto número de carriles

Duplicación de calzada: obra de modernización de una carretera consistente en construir otra calzada separada de la existente, para destinar una a cada sentido de circulación.

El nudo de la cuestión es determinar si nos encontramos ante una nueva carretera o tramo de la misma, en definitiva, determinar si existe o no una modificación significativa en la vía o carretera que altere su configuración.

TERCERO.- Según la Memoria descriptiva del proyecto, el mismo consiste básicamente en una duplicación de la calzada de la carretera en un tramo de 3,6 Km, pero que atraviesa el nucleo urbano de Tahiche.

El "quid" de la cuestión es que la duplicación de la calzada, crea nueva infraestructura, pero no conlleva la creación de una nueva carretera en cuanto al trazado, puesto que, discurre sobre la que ya existía que se amplia y duplica. El tramo que nos ocupa, se encuentra incluido en el eje transinsular de infraestructura de transporte, habiéndose aportado con el expediente administrativo el Estudio informativo de la carretera Orzola- Arrecife-Playa Blanca, que atraviesa la isla de Lanzarote, en donde figuran tres alternativas para el tramo, pero el trazado invariablemente en las tres pasa por la carretera actual.

Sin embargo, no consta la aprobación de este proyecto,o su DIA que no el estudio de impacto ambiental que si figura aportado, esta cuestión hemos de puntualizarla, porque la parte actora parte de la tesis de un proyecto global de la carretera, del que se presenta desgajado el tramo que nos ocupa; mientras que la demandada une el proyecto actual y parte de sus trámites que incorpora al tramo que nos ocupa. Este punto, es relevante, porque la parte recurrente cita en numerosas ocasiones este expediente, y destaca algunos de sus trámites, como el Estudio de Impacto Ambiental, y por el contrario la parte demandada resalta de este, la intervención o el debate público.

En cualquier caso, la cuestión a determinar es si las modificaciones que se introducen en el tramo, determinan una modificación de la carretera, según la demandante. Sobre este particular todos los argumentos de la actora tropiezan formalmente, con el mismo escollo y es que, la vía no se destina exclusivamente a automóviles, sino que también se incluyen paso de peatones, las glorietas para permitr el cambio de sentido, etc. Ahora bien, consideramos que la no consideración de la duplicación como autovía no agotaría el debate jurídico,puesto que,lo decisivo es si el proyecto tiene relevancia y efectos significativos por sus dimensiones, localización o naturaleza. A tenor de lo dispuesto por el Tribunal Superior de Justicia de las Comunidades Europeas, en su sentencia de 25 de julio de 2008, en la que señala que la Directiva 85/337/CEE del Consejo, de 27 de junio , relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente, en su versión modificada por la Directiva 97/11/CE del Consejo, de 3 de marzo de 1997 , debe interpretarse en el sentido de que prevé la evaluación de impacto ambiental de los proyectos de reforma y mejora de vías urbanas, ya sea cuando se trate de proyectos mencionados en el anexo I, punto 7, letras b) o c), de dicha Directiva, ya sea cuando se trate de proyectos previstos en el anexo II, puntos 10, letra e), o 13, primer guión, de la misma Directiva, que puedan tener efectos significativos en el medio ambiente, en virtud de su naturaleza, de sus dimensiones o de su localización y, en su caso, habida cuenta de su interacción con otros proyectos.

Es decir, que existen proyectos que ineludiblemente deben conllevar un estudio de impacto ambiental, y otro grupo de proyectos, en que pueda considerarse su necesidad, no siendo definitivos en este particular los umbrales fijados, sino si los proyectos pueden tener efectos significativos en el medio ambiente, en virtud de su naturaleza, de sus dimensiones o de su localización y, en su caso, habida cuenta de su interacción con otros proyectos

La sentencia del TJCE de 28 de febrero de 2008, ha considerado, en relación con un proyecto de desdoblamiento de una vía férrea ya existente, que un proyecto de esta naturaleza puede tener una repercusión importante sobre el medio ambiente en el sentido de la Directiva 85/337 (LCEur 1985, 577), toda vez que puede tener, en especial, un impacto sonoro significativo (sentencia de 16 de septiembre de 2004 [TJCE 2004, 252], Comisión/España, C-227/01, Rec. p. I-8253, apartado 49). Pues bien, en el asunto que dio lugar a dicha sentencia, el impacto sonoro significativo no era el ocasionado por las obras de desdoblamiento de la vía férrea, sino el provocado por el aumento previsible de la frecuencia del tráfico ferroviario, aumento que precisamente permitían esas obras de desdoblamiento de la vía férrea.

Es decir, que el debate no reside tanto, en que tipo de vía nos ocupa, si es una autovía, una travesía urbana, y a partir, de ahí revisar los umbrales legales; por el contrario, en revisar otros elementos que pueden ser importantes como si existe o no la fragmentación del proyecto respecto de un eje transinsular y el impacto sonoro que el mismo puede provocar.

CUARTO.- A partir, de ahí, es cierto como expone la recurrente que la carretera sufre transformaciones pero no consideramos acreditado que se modifique la clasificación. Así el Estudio Informativo del eje Orzola- Arrecife- Playa Blanca, previó una autovía en el tramo y la transformación de la carretera, así lo dispuso en el folio 1143, “Desdoblamiento desde el centro de la actual carretera a autovía con dos calzadas en cada sentido de 7 m de anchura mediana de 3 m que incluye arcenes interiores de 0,5m, y arcenes exteriores de 2,5 m ”Ahora bien, este primer proyecto origino un intenso debate, debido al rechazo vecinal a las expropiaciones, y a la transformación de la carretera, y es en este contexto en el que hay que situar el informe de don Vicente Montes, encargado por la FCM, invocado por la demandante, respondiendo a la pregunta de si es una carretera o una vía urbana, ciertamente afirma que la sección de la carretera diseñada “corresponde más a un diseño de autovía interurbana que a un diseño urbano”. Pero, consideramos conveniente contextualizar la frase que extraída del informe, en relación a las conclusiones que se obtuvieron de este informe por la propia Fundación Cesar Manrique, en adelante, FCM. El informe respecto a las transformaciones del proyecto desde el Estudio Informativo del eje Arrecife- Orzola- Playa Blanca destacó que << Aun con esta reducción, la sección de la carretera diseñada corresponde más a un diseño de autovía interurbana que a un diseño urbano, lo cual además de ser cuestionable en cuanto a la adecuación a la realidad insular de Lanzarote, lo es más por cuanto atraviesa una zona ya muy urbanizada, consolidada, con edificaciones, y en particular viviendas, a ambos lados del trazado. Para permitir las velocidades máximas autorizadas legalmente en una zona urbana (50 Kilómetros por hora de máxima), para tramos tan cortos (seccionados por las rotondas), y un trazado que es prácticamente recto, parecen suficientes unos carriles de 3 metros de anchura, no necesitando ser de 3,5 metros, como sería el caso de una autovía interurbana.La mediana podría reducirse aún más, al igual que podrían estrecharse las aceras en los tramos más críticos, de menor espacio entre edificaciones consolidadas. La mediana de tres metros podría ser sustituida por un elemento protector, que ocuparía menos de un metro (ensanchando de hecho los arcenes interiores).En principio, las aceras de 5 metros planteadas en el Proyecto tienen un gran potencial para ser convertidas tanto en paseos como en itinerarios ciclistas, por lo que, en general, estaríamos de acuerdo con la inclusión de las mismas a todo lo largo del Proyecto. Pero en los tramos más críticos, más urbanos, mantener una acera a cada lado de tres metros y medio parece que sería suficiente, sin necesidad por tanto de expropiaciones ni rectificaciones de la línea de edificación. En caso de trazarse en un futuro una vía ciclista a lo largo de estas aceras, segregando parte de las mismas para pintar un carril bici, la solución en estos casos podría consistir en una “acera compartida” entre peatones y ciclistas, como existen en muchas ciudades europeas.>> En el informe, entendemos que la consideración de que se acerca más a una autovía interurbana, se circunscribe al diseño, proponiendo alternativas que pasaban por la reducción de la mediana, los carriles, etc, ello en relación con la dimensión de la obra. La propuesta contemplaba una reducción en el ancho proyectado de de 7 metros, 2 de anchura en la calzada( 1x2), 3 en las aceras( 1,5x2) , 2 en la mediana( de 3m pasaría a 1m). De hecho finalmente, la FCM emitió un informe en el que señaló en su apartado 6 que “ La disminución del ancho total que recoge el informe, las propuestas de adecuación y, en todo caso, el cambio de concepción de la vía, contribuirían a reducir la desproporción del proyecto, evitarían en lo posible las expropiaciones, disminuirían el efecto segregador de la vía, y favorecerían la permeabilidad de la carretera. No obstante, la FCM considera que, con todo, continúa siendo una infraestructura de notable envergadura, cuyos efectos en el paisaje habría que amortiguar, reforzando su carácter de travesía urbana” (folio 57, expediente en carpeta)

QUINTO.- La recurrente incide también en aspectos como la velocidad de la vía, que no sería la propia de una carretera sino de una autovía.

1.-Resumen datos basico del proyecto, velocidad de proyecto 60Km/h(folio3, Tomo IX, documento 6)

2.-La velocidad de proyecto recogida en el Pliego de Prescripciones Tecnicas del Contrato es de 80Km/h (pag 7, Memoria Descriptiva, Tomo I, 3.5 Estudio Geométrico.)

3.-Se adopta como velocidad de proyecto 60Km/h en donde las radios de las curvas no seran inferiores a 130 metros (Anejo 1.2.24, página 2, Seguridad Vial, Tomo VI.(Anejo 1.2.24, página 2, Seguridad Vial, Tomo VI.

4.- Durante la fase operativa el ruido producido por el tránsito de los vehículos por la vía a 20 metros del eje se estima debido a la baja velocidad de proyecto (40Km /h que raramente se sobrepasen los 60-65db, de forma esporádica, situándose normalmente los niveles sonoros entre los 40 y 50 dB, estimándose que son similares a los niveles actuales debido a la situación de fondo existente. (folio 5, Tomo IX, documento 6)

La velocidad media del proyecto, se reduce en los tramos urbanos, por la presencia de glorietas, paso de peatones, etc. Luego, consideramos que por ello existen tramos con distintas velocidades, sin perjuicio de la existencia de una velocidad media. Así consta en el informe emitido por el Director General de Infraestructura Viaria de 31 de enero de 2007 “Se considera que la velocidad establecida en el Proyecto de 60Km/h- limitada en alguna zona a 40Km/h y con la presencia de glorietas que moderan aún más la velocidad en sus proximidades- es adecuada al trazado y secciones proyectadas, dado el carácter urbano presente de la vía”

SEXTO.- Otro aspecto que destaca incide la parte actora es en el diseño de la carretera expuesto en las páginas 3 y siguientes de la Memoria descriptiva del proyecto: pero la introducción de glorietas, ramales viales, vías auxiliares, responde, según su página 4 al carácter urbano “esta carretera tiene un marcado carácter urbano, lo cual obliga a la definición de determinadas actuaciones, tales como proyecto de cuatro glorietas, los pasos de peatones, las vias de servicio, y los rodonales”. Todas las modificaciones, parecen incidir más en crear travesía urbana, en el tramo:

“Entronco principal de la carretera se halla sobre la traza de la carretera actual con leves fluctuaciones para adaptarse a las condiciones del contorno (edificaciones y preexistencias)” página 4 Memoria Descriptiva.

Existen cuatro glorietas “dos son de nueva construcción” y se ha proyectado vías de servicio y vías auxiliares” estas ultimas con base en el planeamiento vigente”. Del Tronco principal entran y salen unos ramales en formas de carriles de cambio de velocidad, cuya sección es de 4,50 m de ancho.

Por último se ha considerado incluir dentro del proyecto una serie de ramales-viales que tienen carácter urbano y que, hoy por hoy, son necesarios para que el sistema global de comunicaciones atravesado por la carretera funcione, en aras de que el número de conexiones esté controlado.

SEPTIMO.- La conclusión que extrae la Sala del estudio del expediente administrativo es que si bien, inicialmente, se pensó en realizar una autovía, al atravesar una zona con edificaciones en ambos lados, se fue desnaturalizando la idea inicial, para hacer o darle un carácter más urbano a la carretera, y, acercarla a la configuración de travesía urbana.

Respecto al trazado, en las tres alternativas que se planteron en el Estudio Informativo del eje Arrecife- Orzola- Playa Blanca, todas las alternativas pasaban por la carretera existente, lo cual respeta lo dispuesto en las Directrices de Ordenación del Territorio, respecto al aprovechamiento de las infraestructuras existentes.

En este contexto vamos a revisar si los obstáculos opuestos por la parte recurrente se erigen en defectos formales no causantes de indefensión; y, en provocar nulidades formales, que aún retrotrayendo actuaciones nos llevarían, en parte, al mismo punto de partida; o bien, pueden conllevar la nulidad del proyecto.

OCTAVO.- La recurrente sostiene que el proyecto debió someterse a un estudio de impacto ambiental y no un estudio básico de impacto ecológico.

1.- Consideramos que la duplicación de la carretera puede equivaler a una nueva construcción. Así el TJCE en sentencia de 25 de julio de 2008 destaca que es posible que un proyecto de reforma de una vía que, por su amplitud y sus características, sea equivalente a una construcción puede considerarse relativo a una construcción en el sentido de dicho anexo.

2.-La duplicación de la carretera es parte de un proyecto del que no figura aprobación, pero anunciado en las página web de la Consejería de Infraestructuras de la Comunidad Autónoma, y que es eje transisular, y de una carretera de interés regional. Por tanto, se produce el efecto acumulativo del proyecto, en tanto que, la duplicación de la calzada forma parte un proyecto o carretera que atraviesa la isla de Lanzarote de una punta a otra. La sentencia del Tribunal Superior de Justicia de las Comunidades Europeas de 21 de septiembre de 2009, en relación al "efecto acumulativo de los proyectos", se produciría cuando el titular de un proyecto puede eludir la realización de un estudio de impacto dividiendo un proyecto inicial en varios que no superen el umbral. Afirma que “el marco de la política comunitaria del medio ambiente que, como recuerda el primer considerando de la Directiva, consiste en evitar, desde el principio, la creación de contaminaciones o daño, más que combatir posteriormente sus efectos”.

Por ello importa destacar la consideración del Tribunal siguiente “64 Por lo que se refiere a la imputación relativa a los umbrales, procede recordar que, si bien el artículo 4, apartado 2, párrafo segundo, de la Directiva ( LCEur 1985, 577 ) confiere a los Estados miembros un margen de apreciación para especificar determinados tipos de proyectos que deben someterse a una evaluación o para establecer criterios y/o umbrales necesarios, dicho margen de apreciación está limitado por la obligación, establecida en el artículo 2, apartado 1, de someter a un estudio de impacto ambiental los proyectos que puedan tener repercusiones importantes sobre el medio ambiente, en particular debido a su naturaleza, sus dimensiones o su localización (sentencia Kraaijeveld y otros ( TJCE 1996, 188 ), antes citada, apartado 50)”.

No considera lícito “fijar determinados umbrales, sin asegurarse, por otra parte, de que no se eludirá el objetivo de la normativa mediante un fraccionamiento de los proyectos, por lo que respecta a las clases de proyectos contempladas en el Anexo II”

NOVENO.- Una cuestión que enfatiza la letrada de los Servicios Jurídicos es que la carretera está prevista en las Normas Subsidiarias de Teguise y en el PIO. Sin embargo la sentencia anteriormente invocada del TJCE de 16 de septiembre de 2004 señaló que “ la alegación del Gobierno español de que la revisión del Plan General de Ordenación Urbana de Benicasim de 1992 estuvo precedida por la realización de un estudio de impacto sometido al trámite de información pública y por una declaración de impacto ambiental, es preciso señalar que, aun suponiendo que dicho Plan incluyera todas las indicaciones necesarias para cumplir los requisitos mínimos establecidos por la Directiva 85/337, no puede, en ningún caso, considerarse suficiente, toda vez que, como ha sostenido la Comisión sin ser realmente contradicha al respecto por el Gobierno demandado, sólo se refiere al territorio del municipio de Benicasim y, más concretamente, al que rodea esta localidad, mientras que ha quedado acreditado que el proyecto controvertido es más amplio”

Es decir, que en un proyecto más amplio como es el que nos ocupa no es suficiente con el estudio del tramo, y por un plan en concreto. De hecho, en Canarias, las Directrices de Ordenación General, señala que la ordenación de las redes viarias será objeto del PIO, en el marco de las presentes Directrices y de las Directrices de Ordenación de las Infraestructuras (artículo 96.1) y que el diseño de las vías se realizará desde una concepción homogenea por islas, atendiendo a la integración de éstas con su entorno y la máxima preservación posible de la calidad ambiental del corredor en que se vayan a implantar.( Directriz 98).

Sin embargo, la ordenación pormenorizada del tramo de la carretera de interés regional que nos ocupa se encuentra en un proyecto de obra, el proyecto impugnado, y no en un Plan Territorial Especial, pese a dos cuestiones:

1.- Se trata de la vía principal que va a atravesar la isla de Lanzarote. Es una carretera de interés general, según la Disposición Transitoria Primera hasta que se apruebe el Plan Regional de Carreteras, es el Gobierno de Canarias mediante Decreto quien establece la relación de carreteras de interés regional.

De hecho, el proyecto de obra, es parte, de una carretera de interés regional, que según el propio Decreto 247/1993, de 10 de septiembre señala que “la adscripción de las vías a la red regional se ha efectuado conforme a los criterios establecidos en el artículo 3 de la Ley, de forma que el análisis de las vías seleccionadas revela que la mayoría de las carreteras cumplen funciones de eje de vertebración de transporte de las diferentes islas, según un modelo anular o dorsal. A éstas se suman los accesos los puertos y aeropuertos principales, así como las circunvalaciones a las distintas poblaciones de relevancia y las ramales a aquellas otras que no gozan de red arterial propia” Incluyendo en el Anexo el tramo Tahice – Circunvalación GC-700

De tal manera, que aún recientemente, es decir, casi veinte años después de la Ley de Carreteras, y al amparo de la Disposición Transitoria citada el Decreto 51/2009, ha modificado el anterior Decreto en lo que se refiere a Lanzarote.

Por tanto se encuentra incluido en el proyecto de mayor envergadura.

2.- En materia urbanística, el PIO de Lanzarote, es anterior a las Directrices de Ordenación, y de haber recogido, la carretera, lo haría como reflejo del diseño o consideración de la misma como carretera de interés regional. Pero no como el resultado de una planificación global del transporte y las comunicaciones insulares, que según el informe de don Antonio Estevan, página 3 también incorporado al expediente administrativo no se había abordado en Lanzarote en el año 1998, fecha de realización de este informe. “El único nexo de unión entre la mayor parte de los proyectos analizadotes el hecho de que la financiación de los mismos procede del Convenio de Carreteras firmado en 1997 entre el Gobierno de Canarias y el Ministerio de Fomento”.

DECIMO.- En este caso, llegamos a la conclusión de que, si bien inicialmente, se nos presenta un proyecto de duplicación de carretera, y, en este particular, no sería un proyecto que ineludiblemente necesitase un estudio de impacto ambiental; si que lo necesita por su naturaleza,dimensión y localización, en cuanto al proyecto de carretera de interés regional de que forma parte, y por su afección o impacto sonoro en el nucleo de edificaciones que atraviese.

El impacto sonoro, se ha tratado de paliar en diversos aspectos de proyecto, así en el estudio básico de impacto ecológico, y para situar los niveles sonoros dentro de sus límites, se basan en una velocidad reducida a 40km/h( que no podemos tener por cierta), puesto que, la velocidad en el proyecto que es de 60km/h; e igualmente, se reconoce la necesidad e plantar alcorques, y plantas que evitan el impacto sonoro; sin embargo, no existe un mapa de ruidos, o un estudio riguroso sobre la cuestión.

La sentencia del TJCE de 28 de febrero de 2008 destaca que un proyecto que pueda tener por objeto incrementar la actividad en este caso de los automóviles puede tener un impacto sonoro significativo. A su vez la sentencia del mismo Tribunal de fecha 16 de septiembre de 2004, destaca que un proyecto que pueda afectar de modo prolongado “a la fauna y la flora, a la composición de los suelos o también al paisaje, y tener, en especial, un impacto sonoro significativo, de manera que debe incluirse en el ámbito de aplicación de dicha Directiva. El objetivo perseguido por la Directiva 85/337 se pondría gravemente en peligro si este tipo de proyecto de construcción de una vía férrea nueva, incluso paralela a una vía preexistente, pudiera sustraerse de la obligación de realizar una evaluación de sus repercusiones sobre el medio ambiente”.

UNDECIMO.- A mayor abundamiento hemos de señalar que el Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, a nivel estatal, con el fin de refundir todas las modificaciones realizadas en materia medioambiental, “en aras del principio de seguridad jurídica, regularice, aclare y armonice las disposiciones vigentes en materia de evaluación de impacto ambiental de proyectos”( Exposición de Motivos” señala en su artículo 3, que Los proyectos, públicos y privados, consistentes en la realización de obras, instalaciones o cualquier otra actividad comprendida en el anexo I deberán someterse a una evaluación de impacto ambiental en la forma prevista en esta ley y concreta en el Anexo 1 que se someterán

“ Grupo 6. Proyectos de infraestructuras.

a. Carreteras:

1. Construcción de autopistas y autovías, vías rápidas y carreteras convencionales de nuevo trazado.

2. Actuaciones que modifiquen el trazado de autopistas, autovías, vías rápidas y carreteras convencionales preexistentes en una longitud continuada de más de 10 kilómetros.

3. Ampliación de carreteras convencionales que impliquen su transformación en autopista, autovía o carretera de doble calzada en una longitud continuada de más de 10 kilómetros.”

Es cierto, que nos encontramos ante un tramo de 3,6 Km, pero no podemos obviar la fragmentación del proyecto de la carretera de interés general. El Tribunal Supremo en sentencia de fecha 8 de octubre de 2008 señala que “no existe una normativa que impida la fragmentación de los proyectos respecto de obras de grandes dimensiones, que permitan la consideración autónoma de sus diferentes partes, o que se trate de ampliaciones o modificaciones de obras existentes, siempre y cuando los proyectos correspondientes a esas partes fragmentadas sean objeto del correspondiente estudio de impacto ambiental como aquí ocurre, si la totalidad del proyecto lo exige, como claramente lo expresan las notas a los Anexos I y II del Real Decreto-ley 9/2000, de 6 de octubre , por el que se modifica el Real Decreto legislativo 1302/1986 de Evaluación de Impacto Ambiental, y no se trate de eludir mediante la fragmentación los efectos medioambientales que se pudieran producir por agregación, cosa que aquí no se observa que haya ocurrido.”

DUODECIMO.- No advertimos mala fe en la Administración, frente a las manifestaciones, de la parte, respecto a la falta de intervención y de audiencia de los ciudadanos. En el expediente, se desprende que la Administración ha ido tamizando, transformando, su idea inicial para irla adaptando a las propuestas que le iban llegado, y a las sugerencias presentadas. El informe del Director General de 31 de enero de 2007 destaca y explica por que no podía reducirse más el ancho del proyecto, pero aún así que se ha reducido “la sección de las aceras de 5m a 3 m en zonas más consolidadas esta Consejería continuará estudiando las propuestas vecinales en zonas susceptibles de someterlas a esta excepcionalidad” Este informe explica igualmente, que para evitar los impactos sonoros se ha “seleccionado una vegetación que potencie el efecto antirruido, como es el doble seto carissa microcarpa. Estos alcorques no solo tienen función anti-ruido sino que también sus funciones son:

Servir de pantalla verde de protección y reducción de asimilación de gases.

Proteger a los peatones frente a posibles invasiones del tráfico rodado como consecuencia de la gran intensidad de vehículos

Proporcionar protección al peatón para caminar sin la peligrosa proximidad física de vehículos.

Si embargo, desde el Estudio Informativo del Eje Orzola-Playa Blanca Arrecife, de 1996, en el Estudio de Impacto Ambiental, se advertía que los efectos de la autovía, que es en aquel caso lo que se proyecto, folios 1143 y 1170, se califican para las poblaciones residentes en significativo severo, irreversible, permanente e inmediato.

Se observa que, estas cuestiones, en los diez años siguientes se han ido corrigiendo y adoptando medidas para evitarlas. Pero no a través de los cauces pertinentes , de haberse hecho el estudio de impacto ambiental se hubieran incluido y determinado, cuales eran las medidas adecuadas para reducir, evitar o compensar los efectos negativos; no siendo lícito su corrección conforme al criterio unilateral del interviniente o promotor del proyecto, sino determinando el organismo ambiental cuales podían ser las medidas correctoras, así como un adecuado programa de vigilancia ambiental. Puesto que, una vez hecha la carretera, las soluciones a adoptar son más difíciles,y además contrarias a la política comunicara de prevención del daño.

El estudio de impacto ecológico, realizado para el proyecto impugnado, afirma que “Durante la fase operativa el ruido producido por el tránsito de los vehículos por la vía a 20 metros del eje se estima debido a la baja velocidad de proyecto (40Km /h que raramente se sobrepasen los 60-65db, de forma esporádica, situándose normalmente los niveles sonoros entre los 40 y 50 dB, estimándose que son similares a los niveles actuales debido a la situación de fondo existente. Por todo loa anterior el impacto puede estimarse, aunque permanente e irreversible, como poco significativo” (folio 5, Tomo IX, documento 6). Sin embargo, la duplicación de carriles en cada tramo de la calzada, una vía multicarril, como eje principal, para atravesar la isla, parace difícilmente creíble que no incremente el nivel de ruidos. Si se duplica la carretera es porque se necesita para el paso de vehículos, por lo que no resulta verosimil que el ruido sea el mismo que en la actualidad.

DECIMOTERCERO.- En cuanto a información publica y con posterioridad a la sentencia que se invoca de esta Sala en su sede de Santa Cruz de Tenerife, de 10 de septiembre de 2003, se produjo la transposición al Ordenamiento español, de las Directivas 2003/4/CE y 2003/35/, en virtud de la Ley 27/2006, de 18 de julio, por la que se regulan los derechos de acceso a la información, de participación pública y de acceso a la justicia en materia de medio ambiente, en cuestiones tales como protección del ruido y ordenación de los suelos.

En el expediente administrativo consta la intervención de los vecinos “ a posteriori” de hecho ilustrativas son las declaraciones de un Concejal del Ayuntamiento a un periodico “ una vez que el proyecto estuviera redactado y adjudicada la obra podríamos explicar el proyecto”( folio 118). Sin embargo, la normativa comunitaria exige que la participación pública se produzca cuando está aun el debate abierto, en la Exposición de Motivos de la Ley anteriormente citada se afirma que “Al ser un ámbito de competencia compartida con las Comunidades Autónomas, la Ley no regula procedimiento alguno, sino que se limita a establecer el deber general de promover la participación real y efectiva del público; serán las Administraciones públicas las que, al establecer y tramitar los correspondientes procedimientos, habrán de velar por el cumplimiento de una serie de garantías reconocidas tanto por la legislación comunitaria como por el Convenio de Aarhus, que la Ley enuncia como principios informadores de la actuación pública en esta materia: hacer públicamente accesible la información relevante sobre el plan, programa o disposición normativa; informar del derecho a participar y de la forma en la que lo pueden hacer; reconocer el derecho a formular observaciones y comentarios en aquellas fases iniciales del procedimiento en las que estén aún abiertas todas las opciones de la decisión que haya de adoptarse; justificar la decisión finalmente adoptada y la forma en la que se ha desarrollado el trámite de participación.”

Al no respetarse los trámites adecuados de participación e información público, no queda suficientemente justificado cuestiones que quedaron planteadas en el anterior Estudio Informativo como la posibilidad de reducir medianas, carriles o arcenes, a su vez, si los ligeros desvios sobre el eje de la carretera, incidían más o menos en los derechos de los vecinos y si ello estaba justificado( folio 137, alegaciones de doña Francisca Parejo Lara en Febrero de 2007)

En atención a todo lo expuesto se impone la estimación del recurso y la anulación del acto administrativo impugnado, por carecer de estudio de impacto ambiental, y a su vez, por no haber respetado el derecho a la participación pública de los ciudadanos.

DECIMOCUARTO.- No ha lugar a la imposición de costas de conformidad con el artículo 139 de la LJ.

FALLO

Estimar el recurso contencioso administrativo 200/2009 interpuesto por el Procurador don Esteban Pérez Alemán, contra el acto identificado en el antecedente de hecho primero que anulamos por ser contrario a derecho. Sin costas.

Notifiquese la sentencia las partes personadas de conformidad con el artículo248.4 de la LOPJ.

Así lo pronunciamos, mandamos, y firmamos.-

Resolución del Consjero de Infraestructuras, Transportes y Vivienda de 12 de septiembre...
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