miércoles. 24.04.2024

18 de agosto de 2005

Ramón Pérez Hernández, mayor de edad, titular del DNI 42603461, vecino inscrito en el Padrón Municipal del Ayuntamiento de Arrecife, domiciliado en la calle José Ortega y Gaste, Nº 24, 1º, amparado en los derechos constitucionales de “expresar y difundir libremente pensamientos, ideas y opiniones” y de “Participar directamente en los asuntos públicos”, ante el Pleno del Excmo. Ayuntamiento de Arrecife comparezco y atentamente tengo el honor de exponer:

Que en julio ppdo. el Excmo. Ayuntamiento de Arrecife, de conformidad al trámite reglamentario previsto en la vigente Ley 27/1992 de Puertos del Estado y Marina Mercante, sacó a información pública el PLAN ESPECIAL DEL PUERTO DE ARRECIFE ( “PEPA”), tramitado por la Autoridad Portuaria de Las Palmas.

Que no estando conforme con el contenido parcial del precitado Plan Especial del Puerto de Arrecife “PEPA”, eleva, en su condición de ciudadano empadronado en esta ciudad, en tiempo y forma, ante el Pleno del Excmo. Ayuntamiento de Arrecife, las ALEGACIONES que a continuación expone en base a los siguientes argumentos:

PRIMERA.-Que el contenido del Plan Especial del Puerto de Arrecife (“PEPA”) tramitado por la Autoridad Portuaria de Las Palmas referido a la ZONA litoral del NORESTE de ARRECIFE, es decir, la planificación-desarrollo de la zona comercial-portuaria de Arrecife, litoral o Bahías de Puerto Naos, Mármoles y Punta Grande, donde se ubica el Puerto de Interés General del Estado de Arrecife, lo ve procedente y acertado, al ser de vital necesidad las actuaciones para la isla y lograr por fin la ideal utilización de nuestro único Puerto de Interés General del Estado de Arrecife, ubicado en la marina Noreste, Bahías de “Los Mármoles” y de “Naos”. Proyecto o iniciativa que coincide con la positiva idea propuesta desde hace años por las Asociaciones Empresariales, Entidades Locales, colectivos ciudadanos, Asociaciones, Federaciones de Vecinos, etc., ante la URGENTE y NECESARIA construcción del Dique de Cruceros; ampliación del Dique de los Mármoles; construcción de un Puerto Deportivo en la Bahía de Naos e instalación del decisivo Puerto Pesquero. Futuras realizaciones que no cabe duda favorecerá, mejorará y garantizará los desequilibrados sectores de la agricultura-ganadería y pesca. Asimismo esas actuaciones vigorizarán los sectores comercial, industrial y turístico de Lanzarote por el mejor desarrollo comercial portuario y el movimiento de turistas que viajan como cruceristas. También, la construcción urgente del decisivo e imprescindible Dique de Cruceros en la zona de la Boca de las Marcas de Puerto Naos, del Puerto de Interés General de Arrecife, según previó acertadamente el “PUPA” y concretado urbanísticamente por el “PEPA”, servirá para resguardo de los diques del Puerto de Interés General del Estado de Arrecife, ubicados en las Bahías de Naos y de los Mármoles, del virulento tiempo “Sur”...

SEGUNDA.-Que otra cosa es la activa OPOSICIÓN que las entidades, asociaciones, colectivos e individualidades de Lanzarote mantenemos sólidamente contra el desarrollo previsto por el Plan de Utilización de los Espacios Portuarios de Arrecife “PUPA”, del “LITORAL” Sur-Oeste de Arrecife que transita desde Sotavento del islote del Francés hasta el Parque islas Canarias, lindante con la Playa del Reducto, pasando por el Charco San Ginés, bajas de Juan Rejón, Puente las Bolas, Castillo San Gabriel, punta Pulita; Parques Ramírez Cerdá e Islas Canarias, Islote Fermina y del Quebrado, y muelle viejo de Arrecife, destinado exclusivamente a “REFUGIO” de barcos desde 1960, que no es complementario del Puerto de Interés General del Estado de Arrecife. El acceso por tierra a dicho muelle de Refugio de Arrecife es por la carretera los Puentes del litoral suroeste.

El Plan Especial del Puerto de Arrecife “PEPA” sacado a información pública, confirma en su Memoria y Planimetría el uso por el Consejo de la Autoridad Portuaria de Las Palmas del precitado litoral y muelle antiguo (de escasa profundidad y lindante con la trama urbana de Arrecife, que permitía la carga y descarga de mercancía sobre el propio muelle por medios convencionales, desvitalizado en la década de los 50 del siglo pasado por los requerimientos impuestos por la técnica de contenedores que demanda superficies cuadrangulares para facilitar la logística de los medios de transporte que, a su vez, demandan conexiones rápidas con las distintas infraestructuras de comunicaciones y resolver los problemas de las grandes infraestructuras de transporte en su colindancia urbana) utilizando por ahora... significaciones urbanísticas según lo contenido en el Plano Nº 3 de Áreas normativas. Normas Generales: AN6 “Área de Paseos Marítimos”, con una superficie de 149.960 m2 y AN7 “Área de Equipamientos y Espacios Libres” con una superficie de 27.247 m2; evidenciando dicho intento de utilización de la precitada marina suroeste y muelle antiguo de Arrecife, por parte del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, un supuesto desmedido afán patrimonializador de bienes públicos de interés general, que choca frontalmente con los artículos 45, 132, 148 y 149 de la Constitución Española, y los mandatos de la Ley 22/1988 de Costas.

En el mencionado Litoral Sur-Oeste, en su zona de las bajas “Juan Rejón”, colindante con el Islote del Francés, es donde el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Las Palmas incluyó en la Memoria del, lamentablemente, ya aprobado “PUPA”, en tanto en cuanto se refiere a la supuesta “reserva inmobiliaria” [atinado TÍTULO concedido por la Fundación César Manrique a la absurda pretensión, en las “alegaciones” dirigidas al PLAN DE UTILIZACIÓN DE LOS ESPACIOS PORTUARIOS DE ARRECIFE, “PUPA”, zona SUR-OESTE de Arrecife] por la real “intimidación” de la Memoria y Planos del “PUPA” a base de AMENAZANTES “RELLENOS” en el mar litoral del Sur-Oeste de Arrecife, probablemente en las citadas bajas de “Juan Rejón”, intolerable despropósito dirigido contra la ecología y el medio ambiente del preciosísimo litoral Sur-Oeste de Arrecife, aparte, para mas inri, del Proyecto de instalar un MUELLE DEPORTIVO de 960 atraques en la repetida bahía Sur-Oeste de Arrecife, utilizando para tal realización el muelle comercial antiguo de Arrecife, dedicado a Refugio de barcos. El proyecto prevé el cierre del futuro puerto deportivo a los temporales del Sur mediante la construcción de un contradique, adosado desde la punta del muelle hasta el norte del islote de Fermina, “trancando” la Playa del Reducto -la de mayor utilización ciudadana de Arrecife- que se atiborrará de inmundicias, y atacando con tal disparate la maravillosa ecología y medio ambiente de... “este arrecife y su charca, auténtica antesala marina de la Villa de Arrecife ‘aún soportando un escandaloso impacto medio ambiental', como se señala en el texto [“Flora y Vegetación Marina de Arrecife de Lanzarote!”, de las Biólogas del Departamento de Biología Marina de la Universidad de La Laguna, M. Elena Guadalupe, M. Candelaria Gil y M. Carmen Hdez; ISBN:8488550-15-4. Deposito Legal M.35001-1996], conserva un 38,20% de la flora marina canaria conocida hasta el momento. Además, aunque en vías de extinción, alberga, casi en exclusiva, las únicas praderas potenciales canarias de la fanerógama marina Zostera noltii, que parece alcanzar aquí el límite meridional en su distribución geográfica. Es por tanto “un tramo de costa lanzaroteña con auténtica vocación de reserva marina, no sólo por el interés biológico de la misma sino porque debe considerarse como laboratorio natural donde pueden realizarse trabajos de investigación de gran relieve, concretamente me refiero a estudios de poblaciones y de ecología marina. Este patrimonio natural del que en este libro se ofrece una primera aproximación debe ser protegido y conservado a ultranza. La “Conservación” y la “Protección” de la Naturaleza son conceptos que están de moda en la actualidad, sin embargo la Naturaleza, a pesar de estas buenas intenciones, corre más riesgos que nunca de sufrir daños irreparables como los que se señalan de forma muy clara en esta obra. La necesidad de conservar en lo posible el patrimonio natural del planeta me parece fuera de toda duda...” [Wolfredo Wildpret de la Torre, Catedrático de Botánica de la Universidad de La Laguna. Del Prólogo a la obra citada].

Aunque cueste creerlo, las dos absurdas pretensiones narradas se encuentran documentadas explícitamente, con disfraces incluidos, en la Memoria del Plan de Utilización de los Espacios Portuarios de Arrecife “PUPA”, aprobado, lamentablemente, por el Ministro de Fomento, incidiendo supuestamente tal aprobación en posibles atentados ecológicos que tiene visos de descarados probables intercambios de dominios y posibles embrollos, al no velar, aparentemente, los poderes públicos por la utilización racional de los recursos naturales con el fin de proteger y mejorar la calidad de vida y defender y restaurar el medio ambiente, apoyándose en la indispensable solidaridad colectiva, para disfrutar de un medio ambiente adecuado al desarrollo de la persona, así como el deber de conservarlo según ordena taxativamente la Constitución Española (art. 45 y 132) y la vigente Ley 22/1988 de Costas, etc.

TERCERA.-Que el exponente, ante el inminente riesgo de pérdida del dominio ciudadano por la enigmática incuria... de los Grupos de Gobierno del Ayuntamiento de Arrecife y del Cabildo Insular [pues consintieron -¿deslealmente?- el Plan de Utilización de los Espacios Portuarios de Arrecife “PUPA” en definitiva aprobado por el Ministro de Fomento, y ahora, en el trámite inicial de Información Pública el “PEPA”, vendiendo el deber de defender a ultranza el interés general ciudadano al que se comprometieron al momento de “jurar” o “prometer” sus cargos públicos cuando tomaron posesión...] de la zona litoral Sur-Oeste de Arrecife, ante la inclusión por el Consejo de la Autoridad Portuaria de Las Palmas en sus dominios dicha zona suroeste que es innecesaria para la actividad portuaria, con el deseo de soslayar ese real peligro, efectuó un minucioso análisis de la legislación estatal y autonómica sobre traspasos de los “SERVICIOS DEL ESTADO a la COMUNIDAD AUTÓNOMA DE CANARIAS” [en virtud del mandato de los artículos 45, 132, 148 y 149 de la Constitución y el 30.22 del Estatuto de Autonomía de Canarias y la Ley 22/1988 de Costas) advirtió, sorprendido, “vicios” o “errores” de hecho, que confirmó su creencia de que el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Las Palmas ambiciona rotularse, supuestamente, unas competencias en la zona litoral Sur-Oeste de Arrecife donde está situado el citado muelle antiguo de “REFUGIO” desde 1960 (de escasa profundidad y lindante con la trama urbana de Arrecife, que permitía la carga y descarga de mercancía sobre el propio muelle por medios convencionales, desvitalizado en la década de los 50 del siglo pasado por los requerimientos impuestos por la técnica de contenedores que demanda superficies cuadrangulares para facilitar la logística de los medios de transporte que, a su vez, demandan conexiones rápidas con las distintas infraestructuras de comunicaciones y resolver los problemas de las grandes infraestructuras de transporte en su colindancia urbana) que no le corresponden absolutamente, vulnerando por tal motivo, tácitamente, los precitados artículos 45, 132, 148 y 149 de la Constitución; las directrices de la Ley 22/1988 de Costas; el artículo 30.22 del Estatuto de Autonomía de Canarias y los art. Dos,1,2,3 y 4; Tres,3 y 4; Catorce,3 y 4; Dieciséis y Disposición Adicional 8ª; de la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y Marina Mercante y demás legislación aplicable al caso, pues es obvio que la competencia estatal sobre el referido litoral Sur-Oeste de Arrecife corresponde a la Dirección General de Costas del Ministerio de Medio Ambiente y la jurisdicción del muelle antiguo de Arrecife ubicado en el litoral suroeste, atañe sin más a la Comunidad Autónoma de Canarias, según los repetidos artículos 132, 148 y 149 de la Constitución, en analogía con el artículo 30.22 del Estatuto de Autonomía de Canarias y la Ley 22/1988 de Costas que cumple el mandato constitucional de regular por ley estos tipos bienes de dominio público en directo cumplimiento de la previsión de los artículos 45 y 132 de la Constitución, al mandatar al conjunto institucional de los Poderes Públicos velar por la utilización racional de los recursos naturales, con el objetivo institucional de proteger y mejorar la calidad de vida y defender y restaurar el medio ambiente, apoyándose en la indispensable solidaridad colectiva.

CUARTA.-Que estima como gravísimo error, oscurantismo o supuesto intento de mutación del escenario legislativo por parte del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Las Palmas (dicho con los debidos respetos en términos de defensa de los bienes de dominio públicos según las previsiones constitucionales de los artículos 45 y 132) la supuesta presunción de la misma de que el litoral o marina sureste de Arrecife y el muelle antiguo corresponden a su jurisdicción, situación que a lo mejor puede provenir, aparentemente, de una quimérica interpretación del traspaso de competencias Estado-Canarias, al omitirse citar en la correspondiente Acta de Traspaso el muelle antiguo de Arrecife, consagrado exclusivamente a refugio desde 1960 (de escasa profundidad y lindante con la trama urbana de Arrecife, que permitía la carga y descarga de mercancía sobre el propio muelle por medios convencionales, desvitalizado en la década de los 50 del pasado siglo por los requerimientos impuestos por la técnica de contenedores que demanda superficies cuadrangulares para facilitar la logística de los medios de transporte que, a su vez, demandan conexiones rápidas con las distintas infraestructuras de comunicaciones y resolver los problemas de las grandes infraestructuras de transporte en su colindancia urbana) y en el que no se ejerce actividad comercial de clase alguna desde aquella fecha, por lo que no es, ni puede ser, complementario del Puerto de Interés General del Estado de Arrecife ubicado en el litoral nordeste, en las Bahías de Naos y Mármoles, distante de aquel 4 Km. El Acta que certificó el Acuerdo del Traspaso publicada como Anexo I del Real Decreto 2250/1985 de 23-10-1985 de la Presidencia del Gobierno (RCL. 2862/1985; BOE 3-12-1985, núm. 289, Pág. 38157, BO Canarias 20-12-1985, Nº 153), debió efectuarse en consonancia con las normas del Real Decreto 1358/1983, de 20 Abril de (RCL 1983/1086: BOE 27-5-1983, núm.126, Pág. 4793. BO. Canarias 7-6-1983, núm.15). (Pasmosamente, cuando el exponente conectó telefónicamente con la Dirección General de Puertos del Gobierno de Canarias en relación con la omisión del Puerto antiguo de Refugio de Arrecife en el Acta de Traspaso, le comentaron que... “no solo en Lanzarote ocurrió esa irregular omisión, ya que les consta expresamente la existencia en otras islas del archipiélago de hechos semejantes a los perpetrados en el litoral sureste y muelle viejo de Arrecife, continuando aún muchos puertos de refugio e instalaciones portuarias del archipiélago obsoletas detentadas ilegítimamente por las Autoridades Portuarias de ambas provincias, en perjuicio de la Comunidad Autónoma y ciudadanos en general al no poder usar el dominio marítimo-terrestre que, a petición de los Ayuntamientos, la Dirección General de Costas cede gratuitamente para uso general ciudadano, al menos las marinas que lindan con la trama urbana de las ciudades”...

Los Puertos de “Interés General de Estado” están clasificados por la Ley 27/1992 de Puertos del Estado por un total de 47 incluido el de “Arrecife”, es decir, el único existente en Lanzarote ubicado en la zona noreste del litoral, Bahías de Naos y Los Mármoles, separadas de la Marina Sur Oeste, donde está el mulle comercial antiguo, por el istmo del Islote del Francés.

Para más complicación interpretativa-legislativa, el Anexo de la Ley 27/1992 de Puertos del Estado no describió con exactitud el núcleo y ubicación exacta en el litoral noreste el repetido Puerto de Interés General del Estado de Arrecife. Efectivamente, en dicho Anexo en el que se asevera... “Son puertos de interés general y por lo tanto, y de acuerdo con el artículo 149.1.20ª de la Constitución Española, competencia exclusiva de la Administración del Estado, los siguientes: [citándose lacónicamente en cuanto al existente en Lanzarote] ”Arrecife” sin más indicaciones; dicha ambigua locución no expresa la realidad física-geográfica del bien inmueble al que se refiere, en este caso concretamente al Puerto de Interés General del Estado de Arrecife que está situado en la Zona “Noreste” de Arrecife, en las Bahías de “Naos y los Mármoles”, y no precisamente en el litoral Sureste donde justamente está el puerto comercial antiguo de Arrecife, obsoleto, dedicado exclusivamente a Refugio desde 1960... La marina suroeste dista del litoral nordeste unos 4 km. y es física y geográficamente independiente de aquella al estar separada por el istmo del Islote del Francés.

A mayor abundamiento, para acrecentar más la desorientación sobre asunto tan sensible para los ciudadanos de Arrecife en particular y de Lanzarote en general, el ACUERDO de la Comisión Mixta certificado en la repetida Acta de Traspaso que se publicó como Anexo I en el RD. 2250/1985 de 23 de octubre [que estableció definitivamente la Transferencia de “Funciones y Servicios del Estado en materia de Puertos a la Comunidad Autónoma de Canarias”, por la Comisión Mixta de Transferencias Canarias-Estado, constituida según la disposición transitoria 4ª del Estatuto de Autonomía de Canarias (RCL 2170/1982,)] no se ajustó a las normas sustanciales del traspaso, de obligado cumplimiento, que establecen que los acuerdos de transferencia de funciones y atribuciones y de traspaso de servicios contendrán al menos, la especificación, en su caso, de los servicios y de las funciones y competencias que sobre la materia objeto de traspaso continúa correspondiendo a la Administración del Estado, identificándose concretamente y especificándose las funciones concurrentes y compartidas entre ambas Administraciones, determinando las formas institucionales de cooperación entre ellas. Asimismo, se omitió el Inventario detallado de los bienes, derechos y obligaciones de la Administración del Estado que se hallen adscritos a la prestación del servicio transferido, con especificación de los datos que permitan la correcta identificación de los bienes inmuebles y con determinación de las concesiones y contratos afectados por el traspaso.

En el necesario inventario detallado de los bienes traspasados se omitió consignar [¿a propósito?...] el Puerto antiguo de Arrecife dedicado exclusivamente a REFUGIO de barcos desde 1960... por lo que está claro que si la Comisión Mixta tenía intención de acatar y cumplir fielmente, con “buen derecho”, el mandato del Real Decreto 1358/1983 que reglamentó las Normas de traspaso sobre la base de las previsiones constitucionales [Art.45, 132, 148 y 149], y estatutarias [Art. 30.22], la Ley 22/1988 de Costas y su propio acuerdo de la sesión plenaria de la Comisión celebrada el día 17 de septiembre de 1985, en las que debió ampararse el repetido traspaso, es evidente que la repetida Comisión Mixta no cumplió con su forzoso deber legal, como se evidencia por la simple lectura del Acuerdo, al compararlo con la realidad jurídica y físico-geográfica del entorno del litoral Sur-Oeste de Arrecife, contraviniendo por tanto incuestionablemente el repetido RD.1358/1983 [conculcando asimismo los Art. 45, 132, 148 y 149 de la Constitución, y el Art. 30.22 del Estatuto de Autonomía de Canarias y la Ley 22/1988 de Costas] pues debió incluirse, imprescindiblemente en el repetido inventario, la zona sureste de Arrecife, de dominio público marítimo-terrestre desde el Charco San Ginés hasta la Playa del Reducto (que corresponde afectar obligatoriamente a la Dirección General de Costas del Ministerio de Medio Ambiente), y el dique comercial antiguo que es muelle de “REFUGIO” desde 1960 (que corresponde afectar a la Comunidad Autónoma de Canarias), porque esa zona sureste y el repetido muelle viejo no se dedica a actividad comercial alguna, y legalmente no es secundario del Puerto de Interés General del Estado de Arrecife ubicado en las Bahías de Naos y los Mármoles, al cumplir con los parámetros de puerto no comercial tipificados en el artículo 3, apartado 4, de la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y Marina Mercante.

QUINTA.-Que por lo tanto se supone que los “vicios” o “errores” del traspaso engendraron implícitamente un acto administrativo “anulable”, al excluirse la marina suroeste y el Puerto de Refugio de Arrecife, situado en el litoral Sureste (de escasa profundidad y lindante con la trama urbana de Arrecife, que permitía la carga y descarga de mercancía sobre el propio muelle por medios convencionales, desvitalizado en la década de los 50 del pasado siglo por los requerimientos impuestos por la técnica de contenedores que demanda superficies cuadrangulares para facilitar la logística de los medios de transporte que, a su vez, demandan conexiones rápidas con las distintas infraestructuras de comunicaciones y resolver los problemas de las grandes infraestructuras de transporte en su colindancia urbana) y que es independiente del Puerto de Interés General acomodado en el litoral noreste. Ciertamente, el acuerdo plenario de la Comisión Mixta celebrada el 17 de septiembre de 1985 según Certificación del acto incorporada como Anexo I al RD. 2250/1985 de 23 de octubre, prescindió, chocantemente, de los “detalles” exigidos por el RD 1358/1983 de 20-4-1983 de Normas de Traspaso de Servicios del Estado y funcionamiento de la Comisión Mixta de Transferencias, como son: especificación; identificación e inventario detallado de los bienes, con enumeración de los datos que permitan la correcta identificación de los bienes inmuebles. Es decir, se omitió detallar el Puerto antiguo de Arrecife dedicado a REFUGIO de veleros desde 1960 y su ecológico litoral Sur-Oeste, separado físicamente del litoral Noreste; deslices o descuidos... que es urgente y necesario corregir, subsanándolos inmediatamente de oficio, en consonancia con la realidad física y jurídica [Art. 45, 132,148 y 149 de la Constitución Española y la Ley 22/1988 de Costas], transfiriéndose de inmediato la titularidad del muelle viejo (de escasa profundidad y lindante con la trama urbana de Arrecife, que permitía la carga y descarga de mercancía sobre el propio muelle por medios convencionales, desvitalizado en la década de los 50 del siglo pasado por los requerimientos impuestos por la técnica de contenedores que demanda superficies cuadrangulares para facilitar la logística de los medios de transporte que, a su vez, demandan conexiones rápidas con las distintas infraestructuras de comunicaciones y resolver los problemas de las grandes infraestructuras de transporte en su colindancia urbana) a la Comunidad Autónoma Canaria, a la que el Cabildo Insular puede solicitarle la competencia para dedicarlo, aparte de a Refugio, a actividades generales ciudadanas, y el litoral sureste de dominio público marítimo-terrestre a la Dirección General de Costas del Ministerio de Medio Ambiente, Organismo al que el Ayuntamiento capitalino tiene potestad para exigirle la cesión gratuita para consagrarla a usos generales ciudadanos en base al artículo 19 de la Ley de 22/1988 de Costas, pero por supuesto que sean compatibles con la ecología y el medio ambiente según las recomendaciones del Doctor Don Wolfredo Wildpret de la Torre, Catedrático de Botánica de la Universidad de La Laguna.

Por supuesto que, en virtud de los argumentos y explicaciones deducidas, se desprende ciertamente que la Comisión Mixta de Transferencias Canarias-Estado, constituida de acuerdo con la disposición transitoria 4ª del Estatuto de Autonomía de Canarias (RCL 1982/2170) debió ajustar su actuación a los artículos 45, 132, 148 y 149 de la Constitución Española; la Ley 22/1988 de Costas y a las reglas especificas dictadas por el Real Decreto 1358/1983, de 20 Abril de 1983 (RCL 1983/1086: BOE 27-5-1983, núm.126, pág. 4793. BO. Canarias 7-6-1983, núm.15), según las sustanciales normas contenidas en el mismo, que para el ineludible análisis y comprobación, me permito transcribir, dado el interés clarificador del texto legislativo apuntado, supuestamente incumplido por la precitada Comisión Mixta de Transferencias Canarias-Estado:

.....

“Artículo 7.- Los acuerdos de transferencia de funciones y atribuciones y de traspaso de servicios contendrán al menos, los siguientes extremos:

C) Especificación, en su caso, de los servicios y de las funciones y competencias que sobre la materia objeto de traspaso continúa correspondiendo a la Administración del Estado.

D) Identificación concreta, en su caso, y especificación de aquellas funciones concurrentes y compartidas entre ambas Administraciones, determinando las formas institucionales de cooperación entre ellas.

E) Inventario detallado de los bienes, derechos y obligaciones de la Administración del Estado que se hallen adscritos a la prestación del servicio transferido, con especificación de los datos que permitan la correcta identificación de los bienes inmuebles y con determinación de las concesiones y contratos afectados por el traspaso.

Articulo 8.- ...

2.-La entrega de bienes, derechos y obligaciones y documentación deberá formalizarse mediante la oportuna acta de entrega y recepción...

Artículo 9.-De cada acuerdo de traspaso de servicios que adopte la Comisión Mixta se expedirá una certificación según lo dispuesto en el art. 3º con objeto de que el Ministerio de Administración Territorial la eleve al Gobierno para su aprobación por Real Decreto, en el que la certificación deberá figurar como anexo. Esta aprobación será comunicada al Presidente de la Comunidad, por conducto reglamentario, a fin de que ordene su publicación en el de la Comunidad.

Artículo 14.- Para el eficaz cumplimiento de sus funciones la Comisión Mixta y Ponencias que la asistan podrán reclamar por conducto reglamentario de los diferentes Ministerios, Centros, Organismos Autónomos y dependientes administrativa, la documentación e informes que sean necesarios para adoptar los acuerdos de traspaso y consignar en los mismos los extremos referidos en el art. 7º...”

SEXTA.-Que, insisto, el repetido texto y Anexo I del Real Decreto 2250/1985 de 23-10-1985 de la Presidencia del Gobierno (RCL. 1985\2862; BOE 3-12-1985, núm. 289, pág. 38157, BO Canarias 20-12-1985, Nº 153) por el que se transfirieron las “Funciones y servicios del Estado en materia de Puertos a la Comunidad Autónoma de Canarias” evidencia la no sujeción del Acto Administrativo del “traspaso” a las Normas del Real Decreto 1358/1983 de 20-4-1983, al menos en lo relativo a la especificación, identificación e inventario detallado de los bienes, según se puede comprobar en la siguiente trascripción literal del precitado RD 2250/1985:

“Artículo 1.-Se aprueba el Acuerdo de la Comisión Mixta...

Artículo 2. Uno. En consecuencia, quedan traspasados a la Comunidad Autónoma de Canarias las funciones a que se refiere el Acuerdo que se incluye como anexo I del presente Real Decreto, así como los servicios y los bienes, derechos y obligaciones, personal y créditos presupuestarios que figuran en las relaciones adjuntas al propio Acuerdo de la Comisión Mixta, en los términos y condiciones que allí se especifican...

ANEXO I

Don... y Don... Secretarios de la Comisión Mixta prevista en la disposición transitoria cuarta del Estatuto de Autonomía de Canarias

CERTIFICAN:

Que en la sesión plenaria de la Comisión, celebrada el día 17 de septiembre de 1985, se adoptó el acuerdo sobre traspaso a la Comunidad Autónoma de Canarias de las funciones y servicios de la Administración del Estado, en materia de puertos, en los términos que a continuación se expresan:

A) Referencia a normas constitucionales, estatutarias y legales en las que se ampara el traspaso.

La Constitución, en el artículo 148, establece que las Comunidades Autónomas podrán asumir competencias en materia de puertos de refugio, deportivos y, en general, los que no desarrollen actividades comerciales, y en el artículo 149 reserva al Estado la competencia exclusiva sobre puertos de interés general. Por su parte el Estatuto de Autonomía de Canarias, aprobado por Ley orgánica 10/1982, de 10 de agosto, establece en su artículo 29.16 (actualmente el 30.22 por la modificación del Estatuto según Ley-Orgánica 4/1996 de 30 diciembre) que corresponde a la Comunidad Autónoma de Canarias la competencia exclusiva en los puertos de refugio y puertos deportivos y, en general, los que no desarrollen actividades comerciales...

1º Se traspasan a la Comunidad Autónoma de Canarias las siguientes funciones que venía realizando la Administración del Estado:

a) La titularidad de “todos” los puertos de “refugio” e instalaciones portuarias estatales existentes en su territorio que no sean de interés general ni desarrollen actividades comerciales.

Dichos puertos son los que se indican en el apartado 2º que figura a continuación:

2º Se traspasan a la Comunidad Autónoma de Canarias los servicios que se detallan.

Isla de Lanzarote: Puerto de Playa Blanca e instalaciones portuarias de islas Graciosa, Tiñosa [hoy Puerto del Carmen] y Orzola (...) (Obsérvese, por favor, la inadecuada etiqueta de “islas” a la “Tiñosa” y “Orzola”, que señala palmariamente el desconocimiento físico-geográfico de Lanzarote por los interlocutores oficiales del Acuerdo de Traspaso...!>) SEPTIMA.-Que si bien la Comisión Mixta acordó el traspaso de la titularidad de “todos” los puertos de refugio e instalaciones portuarias estatales según se recoge en el anterior trascrito ANEXO I, apartado A), 1º, a) y 2º, lo realmente cierto es que no se acató, supuestamente con buen derecho, la vigente legislación sobre la materia, al no cumplirse escrupulosamente, ni las prescripciones constitucionales que salvaguardan los bienes de dominio público, ni el mandato directo, claro y contundente del Real Decreto 1358/1983 que reglamentó las Normas de traspaso sobre la base de las previsiones constitucionales [Art. 45, 132, 148 y 149], estatutarias [Art. 30.22] y Ley 22/1988 de Costas, etc., en que, ineludiblemente, tiene que ampararse el precitado Traspaso y, que en mi criterio, la repetida Comisión Mixta, supuestamente, no cumplió, como se evidencia con la sencilla lectura y cotejo de lo acontecido, al no incluir la realidad física geográfica del entorno del Litoral Sur-Oeste de Arrecife donde está ubicado el Puerto antiguo de Arrecife dedicado a Refugio desde 1960 (de escasa profundidad y lindante con la trama urbana de Arrecife, que permitía la carga y descarga de mercancía sobre el propio muelle por medios convencionales, desvitalizado en la década de los 50 del siglo pasado por los requerimientos impuestos por la técnica de contenedores que demanda superficies cuadrangulares para facilitar la logística de los medios de transporte que, a su vez, demandan conexiones rápidas con las distintas infraestructuras de comunicaciones y resolver los problemas de las grandes infraestructuras de transporte en su colindancia urbana), contraviniéndose por tanto incuestionablemente el repetido RD.1358/1983 y conculcándose evidentemente además del precitado RD 1358/1983, los repetidos Art. 45, 132, 148 y 149 de la Constitución, el 30.22 del Estatuto de Autonomía de Canarias y la Ley 22/1988 de Costas pues es forzoso incluir ineludiblemente en el precitado número 2º, el tantas veces repetido dique comercial antiguo de “REFUGIO”, así como la ecológica marina Sur-Oeste de Arrecife, con la siguiente realidad: Isla de Lanzarote:

I) Puerto de Playa Blanca (Yaiza); instalaciones portuarias de La Tiñosa [hoy Puerto del Carmen] (Tías); Orzola (Haría) y de la isla de La Graciosa (Teguise), y el

II) Puerto -o Muelle- antiguo de Arrecife (de escasa profundidad y lindante con la trama urbana de Arrecife, que permitía la carga y descarga de mercancía sobre el propio muelle por medios convencionales, desvitalizado en la década de los 50 del siglo pasado por los requerimientos impuestos por la técnica de contenedores que demanda superficies cuadrangulares para facilitar la logística de los medios de transporte que, a su vez, demandan conexiones rápidas con las distintas infraestructuras de comunicaciones y resolver los problemas de las grandes infraestructuras de transporte en su colindancia urbana) obsoleto comercialmente, que no es secundario del Puerto de Interés General de Los Mármoles-Naos porque:

a) Su máximo calado es de 5,50 m. en la punta del dique y media de 2.5 metros.

b) Está separado de las Bahías de Naos y Los Mármoles por el istmo del Islote del Francés, y por tanto, es legalmente imposible que su ámbito espacial pueda ser destinado a otras actividades no comerciales, pues no se le podría considerar nunca como de carácter complementario de la actividad esencial del Puerto de Interés General de Arrecife ubicado en las Bahías de Naos y Los Mármoles, Zona Noreste, Bahías situadas a más de 4 Km. del viejo muelle comercial de Refugio de Arrecife, obsoleto desde 1960 y que por tanto no se dedica a ninguna clase de actividad comercial estando destinado desde la citada fecha de 1960 a Puerto de REFUGIO, junto con su Bahía, es decir, “todo” el litoral Sur-Oeste de Arrecife; Puerto viejo de Refugio y bahía Sur-Oeste de Arrecife que está fuera del espacio de las aguas portuarias y espacios de los diques de abrigo y zonas necesarias de maniobra de atraque y reviro de las Bahías de Naos y Mármoles, ZONA NOR-ESTE donde se sitúa el Puerto de Interés General del Estado de Arrecife de Lanzarote.

c) No desarrollarse en él clase alguna de actividad comercial desde la década de los 50 del pasado siglo.

III) Marina suroeste zona de dominio marítimo-terrestre de Arrecife comprendida entre el Charco San Ginés hasta la Playa del Reducto, en cumplimiento de los artículos 45, 132, 148 y 149 de la Constitución, y la Ley de Costas de 1988, ya que dicha zona antigua no es complementaria del Puerto de Interés General del Estado de Arrecife ubicado en las Bahías de Naos y Los Mármoles, litoral nordeste de Arrecife.

Por tanto:

la marina suroeste de Arrecife tiene que ser transferida al dominio marítimo terrestre, Dirección General de Costas del Ministerio de Medio Ambiente, y

el muelle antiguo de Arrecife dedicado a Refugio, tiene que ser transferido a la Comunidad Autónoma Canaria.

OCTAVA.-Que los “vicios” o “errores” de hecho del traspaso, no desafectar por innecesarios para las actividades portuarias el muelle comercial antiguo de Arrecife y la marina sur-oeste donde se ubica, es urgente y necesario corregirlos, subsanándolos inmediatamente de oficio el Señor Ministro de Fomento para que este a su vez interese de la Presidencia del Gobierno de la Nación la necesaria y urgente modificación (o anulación, dictando uno nuevo) del convenio de la Comisión Mixta, en consonancia con la realidad física y, jurídica, en aplicación de los:

Artículos 45, 132, 148 en relación con el 149 de la Constitución Española y Artículo 30.22 del Estatuto de Autonomía de Canarias y la Ley 22/1988 de Costas de 1988.

Artículos 4, 62, 92, 102, 103, 105, etc. de la Ley 30/1992 de Régimen Jurídico de las A. Públicas y Procedimiento Administrativo Común.

Disposición Adicional 16ª de la Ley 6/1997 de 14 de abril de Organización y Funcionamiento de la Administración General del Estado.

Artículo 22.10 de la Ley 3/1980 de 22 de abril, Consejo de Estado.

La Orden de 12 diciembre 1960 de la Presidencia del Gobierno, relativa al procedimiento a seguir para decidir la nulidad de pleno derecho de disposiciones.

NOVENA.-Que como es público y notorio, el Puerto “antiguo” o muelle viejo de Refugio Arrecife y su Bahía (el Litoral Sur-Oeste de Arrecife), que motiva el presente escrito dista unos 4 kilómetros del Puerto de Interés General del Estado de Arrecife ubicado en el litoral nordeste, Bahías de Naos y de Los Mármoles, se encuentra aislado de éste por el istmo del islote del Francés, las bajas de “Juan Rejón”, “Puente Las Bolas”; la punta “Pulita”; el islote del “Quemado” o “Castillo San Gabriel”, las bajas del propio muelle antiguo; el islote “Fermina” y las bajas del “Quebrado”. El mencionado muelle antiguo de Arrecife (de escasa profundidad y lindante con la trama urbana de Arrecife, que permitía la carga y descarga de mercancía sobre el propio muelle por medios convencionales, desvitalizado en la década de los 50 del pasado siglo por los requerimientos impuestos por la técnica de contenedores que demanda superficies cuadrangulares para facilitar la logística de los medios de transporte que, a su vez, demandan conexiones rápidas con las distintas infraestructuras de comunicaciones y resolver los problemas de las grandes infraestructuras de transporte en su colindancia urbana) fue inaugurado en 1917 y se consagró al tráfico interinsular con los Buques denominados “Viera y Clavijo”; “Lanzarote”; “La Palma”, “Gomera”, “León y Castillo”, hasta la década de los 50 del pasado siglo, cuando se promovió el nuevo Puerto de Interés General del Estado de Arrecife, construido en la Bahía de Los Mármoles; por tanto, el tantas veces repetido muelle comercial antiguo de Arrecife, obsoleto desde antes de 1960 a efectos de tráfico comercial, como es público y notorio, pues en el mismo no se realizan operaciones comerciales de ninguna clase desde hace mas de 50 años, no es legalmente complementario del de Interés General del Estado de Arrecife, Zona Nordeste.

DECIMA.-Que estimo interesante que por el Excmo. Pleno de Arrecife se conozca la doctrina jurídica que sobre “La gestión de los puertos de interés general, actividad comercial y dominio público”, dictó el célebre Catedrático de Derecho Administrativo de la Universidad de Málaga D. Ángel Sánchez Blanco, relativo al intento patrimonializador de los puertos obsoletos (de escasa profundidad y lindante con las tramas urbanas, que permitían la carga y descarga de mercancía sobre el propio muelle por medios convencionales, desvitalizados por los requerimientos impuestos por la técnica de contenedores que demanda superficies cuadrangulares para facilitar la logística de los medios de transporte que, a su vez, demandan conexiones rápidas con las distintas infraestructuras de comunicaciones y resolver los problemas de las grandes infraestructuras de transporte en su colindancia urbana) por parte de los Consejos de Administración de las Autoridades Portuarias españolas, tesis doctrinal que se publicó en la Revista de Estudios de Administración Local, Nº 290, septiembre-diciembre 2002, páginas 11-28, por lo que me tomo la libertad de incorporarla a estas alegaciones como parte integrante de las mismas con el ruego de que, por favor, sean reflexionadas por los Señores Concejales que componen el Pleno Municipal de Arrecife:

.....”

La gestión de los puertos de interés general. Actividad comercial y dominio público.

Por D. Ángel Sánchez Blanco Catedrático de Derecho Administrativo de la Universidad de Málaga

Sumario: 1. LOS PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN EL MARCO INSTITUCIONAL DE LA COMPETENCIA ECONÓMICA. II. LAS PECULIARIDADES DE LOS PUERTOS DE INTERÉS GENERAL: SU UBICACIÓN EL DOMINIO PÚBLICO MARÍTIMO TERRESTRE Y EL CONDICIONAMIENTO DE SUS ACTUACIONES POR LAS PREMISAS CONSTITUCIONALES DEL ARTÍCULO 132 DE LA CONSTITUCIÓN DE 1978 Y POR LOS CONDICIONANTES LEGALES DE LA LEY DE COSTAS DE 1978.111. EL CAMBIO EN LOS USOS PORTUARIOS Y EN EL DISEÑO DE LOS PUERTOS, Y EL INTENTO DE PATRIMONIALIZACIÓN DEL DOMINIO PÚBLICO MARÍTIMO TERRESTRE POR LOS PUERTOS. IV. LA NECESARIA RECONDUCCIÓN DE LOS PUERTOS A LAS EXIGENCIAS CONSTITUCIONALES DEL ARTÍCULO 132 DE LA CONSTITUCIÓN Y A LAS PREVISIONES LEGALES DE LA LEY DE COSTAS DE 1988 Y DE LA PROPIA LEY DE PUERTOS DE 1992-1997.

1. LOS PUERTOS DE INTERÉS GENERAL EN EL MARCO INSTITUCIONAL DE LA COMPETENCIA ECONÓMICA

El repliegue de la intervención administrativa, la reducción de las actividades públicas en el ámbito económico, la misión pública de creación de un mercado competitivo y el objetivo público de situar en la mejor posición posible a los agentes económicos en los mercados internacionales, predeterminan la actividad de los poderes públicos. El bienestar social y el prestigio internacional de los Estados está identificado por los beneficios que obtienen sus empresarios en los intercambios internacionales, sin obviar la atención pública a los contenidos sintetizables en el objetivo de cohesión y su proyección social e institucional en el que también radican los coherentes resultados económicos.

En este marco, en el que la racionalidad del conjunto social esta condicionada por la racionalidad económica del sistema empresarial, el repliegue en la intervención pública es paralelo a la revisión de las categorías jurídicas en las que se apoyan las técnicas de gestión administrativa.

Los efectos sobre el aparato público de la nueva metodología institucional son patentes en la reconversión de los patrimonios de los antiguos monopolios, en la privatización de los patrimonios públicos afectos a los Ministerios de Defensa y Justicia, en la enajenación de parte significativa de las sedes provinciales del Banco de España.

La incorporación al mercado de importantes patrimonios, hasta ahora vinculados al sector público, ha actuado como un beneficioso factor de dinamización económica, generador de rentas y empleo, y requiere del complemento de una profunda revisión de las estructuras administrativas. orientada por el criterio de revisión institucional de sus funciones y prestaciones, para conseguir el objetivo de reducir las funciones públicas al ámbito en el que se expresa y aprecia su necesidad y su eficacia por no poder ser atendido por el sector privado.

En este marco. de repliegue de las personas, de las formas y procedimientos públicos, se sitúa la Ley de Puertos de 1992 y su reforma de 1997, mediante la configuración de la estructura organizativa de los puertos con un Consejo de Administración, participado y corresponsabilizado por un amplio espectro de representaciones sociales, empresariales y profesionales, que completan la presencia de las Administraciones públicas territoriales y que justifican el otorgamiento a cada puerto como entidad pública, del calificativo de Autoridad Portuaria, en coherencia con la integración organizativa y operativa de factores administrativos, profesionales, empresariales y laborales que implica la actividad portuaria.

La gestión en régimen de Derecho privado de los puertos coexiste con el referente político administrativo de atribuir el nombramiento de la presidencia de los puertos de interés general al Consejo de Gobierno de la Comunidad Autónoma, medida que, con independencia de su gestación -por directo efecto del pacto de legislatura de 1996-, es coherente interpretar como el mejor modo para adecuar la gestión empresarial de los tráficos comerciales de cada puerto a la problemática social, empresarial, laboral e institucional de cada ámbito territorial.

La gestión en régimen de Derecho privado de los puertos coexiste también con la necesaria aplicación de los procedimientos de concesión administrativa para el uso del dominio público portuario, en calidad de referente jurídico sobre el que se asienta la actividad del puerto.

La armónica coexistencia de formas jurídicas públicas y formas jurídicas privadas tiene afortunada ejemplificación en la Ley de Puertos 1992, con sus modificaciones de 1997, y el específico análisis de la estructura organizativa y de las técnicas de gestión de los puertos, es un cualificado punto de referencia para la proyección de sus más positivas experiencias, en el objetivo de revisión de las estructuras públicas y de la consecuente labor de delimitar los ámbitos de actuación, en régimen de Derecho privado, y los ámbitos de actuación, en régimen de Derecho público.

II. LAS PECULIARIDADES DE LOS PUERTOS DE INTERÉS GENERAL: SU UBICACIÓN EL DOMINIO PÚBLICO MARÍTIMO TERRESTRE Y EL CONDICIONAMIENTO DE SUS ACTUACIONES POR LAS PREMISAS CONSTITUCIONALES DEL Artículo 132 DE LA CONSTITUCIÓN DE 1978 Y POR LOS CONDICIONANTES LEGALES DE LA LEY DE COSTAS DE 1978

Un preciso y contundente sentido alternativo orientó la elaboración del artículo 132 de la Constitución en su regulación de los bienes de dominio público y en su específica atención a los bienes de dominio público marítimo terrestre.

En contraste con las desviaciones que propició la Ley de Costas de 1969, por efecto de una controvertida interpretación jurisdiccional de la Ley de Aguas de 1866 y de la Ley de Puertos de 1880, que alentó la apropiación del dominio público por los particulares instrumentalizando el Registro de la Propiedad 1, las Cortes constituyentes afirmaron de modo muy explícito, en el innovador precepto constitucional, el carácter demanial de la zona marítimo terrestre, de las playas, el mar territorial y los recursos naturales de la zona económica y la plataforma continental 2.

La relación nominativa de bienes transcrita que realiza el artículo 132 de la Constitución agrega el significativo dato de precisar su naturaleza jurídica. Son bienes condicionados, en su uso y gestión, por los principios de inalienabilidad, imprescriptibilidad e inembargabilidad que definen el régimen constitucional de los bienes de dominio público con la firme voluntad institucional de sustraerlos a destinos que los puedan hacer objeto de transacción por personas físicas o jurídicas privadas.

1 La síntesis de esta problemática está en el trabajo de Nemesio RODRÍGUEZ MORO: “Comentario a la Sentencia del Tribunal Supremo de 19 de junio de 1967, AZ 3171, que resuelve el caso de los enclaves privados en la zona marítimo terrestre de las islas Sálvora, Vienta y Nora, situadas en la desembocadura de la Ría de Arosa”, Revista de Estudios de la Vida Local nº. 157 (1968), pp. 133-155, y en la recensión de este trabajo por Lorenzo MARTIN-RETORTILLO BAQUER: La propiedad privada en la zona marítimo terrestre, en Revista de Administración Pública n0. 56 (1968) y en su libro El “Vía Crucis” de las libertades públicas y otros ensayos rescatados, Ediciones Ciudad Argentina, Buenos Aires 1996, pp. 23 1-242.

2 Remito a los precisos datos del proceso de elaboración de este precepto, aportados por el Senador constituyente y anterior analista académico de la problemática jurídica que afectó a las costas en el marco de la Ley de 1969, Lorenzo MARTÍN-RETORTILLO BAQUER: Materiales para una Constitución (Los trabajos de un profesor en la Comisión Constitucional del Senado). Editorial Akal, Madrid 1984, pp, 225-343.

La Ley de Costas de 1988 cumple el mandato constitucional de regular por ley estos bienes en directo cumplimiento de la previsión del mismo artículo 132, y en directo cumplimiento de la previsión del artículo 45 del mismo texto constitucional, al mandatar al conjunto institucional de los Poderes Públicos para velar por la utilización racional de los recursos naturales, con el objetivo institucional de proteger y mejorar la calidad de vida y defender y restaurar el medio ambiente, apoyándose en la indispensable solidaridad colectiva.

La Ley de Aguas de 1985 se inscribe en la misma alternativa institucional, precisa las superficies afectas al dominio público hidráulico, y la relativización de algunos de sus criterios por la reforma de 1999, han sido neutralizadas por la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo 2000/60, de 23 de octubre, sobre el Marco Comunitario en Política de Aguas, que incorpora a la metodología institucional de la Unión Europea la metodología española de los Planes Hidrológicos.

La aprobación de la Recomendación del Parlamento Europeo y del Consejo de 30 de mayo de 2002 sobre la aplicación de la gestión integrada de las zonas costeras de Europa (DOCE L 148/24, 6.6.2002) y la Decisión del Parlamento Europeo y del Consejo de 22 de julio de 2002, por la que se establece el Sexto Programa de Acción Comunitario en Materia de Medio Ambiente (Decisión n0. 1600/2002, DOCE L 242/1, 10-9-2002), ratifican los contenidos de la Ley de Costas española de 1988 y permiten apreciar, en similitud con la incidencia de la Ley de Aguas española sobre la Directiva Marco de Aguas, la incidencia de la Ley de Costas española en la armonización de una política de gestión integrada de las zonas costeras del conjunto de Europa y, muy en particular, de las costas mediterráneas.

El énfasis constitucional en el dominio público marítimo terrestre, desde su consideración de recurso natural predeterminado por el imperativo de su utilización racional, justifica la interrelación -histórica 3 y actual- de la Ley de Costas de 1988 y de la Ley de Puertos de 1992, mediante la articulación de la Ley de Puertos sobre los preconceptos de la Ley de Costas, y el común factor unitivo de ambas: el dominio público marítimo terrestre se erige en el factor que no puede relativizar ninguna actividad económica fuera de las estrictas previsiones de ambos textos legales.

3 En clave histórica, la interconexión de los referidos textos de la Ley de Aguas de 3 de agosto de 1866 y la Ley de Puertos de 7 de mayo de 1880 y el Decreto-Ley de 19 de enero de 1928.

Particularmente significativa es, dentro de la metodología de interdependencia costas-puertos y puertos-costas, la precisa descripción de lo que es un puerto marítimo, que realiza el artículo 2. 1 de la Ley de Puertos:

“A los efectos de esta Ley, se denomina puerto marítimo al conjunto de espacios terrestres, aguas marítimas e instalaciones que, situado en la ribera de la mar o de las rías, reúna condiciones físicas, naturales o artificiales y de organización que permitan la realización de operaciones de tráfico portuario, y sea autorizado para el desarrollo de estas actividades por la Administración competente”.

La creatividad empresarial y la capacidad de gestación y materialización de ideas y medios al servicio de la comunidad tienen el límite de los recursos naturales que materializan el dominio público marítimo y, en su caso, el dominio público hidráulico. Ambos tipos de bienes están fuera de posibles transacciones económicas que pretendan tomarlos por objeto y, por ello, el texto constitucional condiciona su régimen jurídico con los principios de inalienabilidad, imprescriptibilidad e inembargabilidad. Connotaciones conceptuales que son tributarias de lo que, con sencillos términos, las Partidas calificaron como res communes omnium y que, con meridiana sencillez, la Ley de Costas pone al servicio del uso público de todos los ciudadanos, delimitando su superficie y garantizando el acceso público al dominio público marítimo terrestre.

Como la realidad ha demostrado, en lo que ha sido la aplicación de la Ley de Costas, no hay condicionantes negativos para la actividad empresarial proveniente de la sustracción al mercado de los bienes del dominio público marítimo terrestre. Al contrario, el sector empresarial privado ha incrementado sustancialmente sus rendimientos como consecuencia de una perfecta delimitación entre lo público y lo privado en las costas españolas, y la inversión pública de la Administración General del Estado, en regeneración de playas y en la construcción de paseos marítimos, en colaboración con Comunidades Autónomas y Ayuntamientos, está en la causa, entre otras, de la determinante posición de España en el sector turístico mundial y la sensible mejora de la calidad urbana de las zonas costeras.

En el marco expuesto, la Ley de Puertos articula sus categorías conceptuales sobre los previos conceptos de la Ley de Costas, de tal modo que, sobre el preexistente concepto de “dominio público marítimo terrestre” de la Ley de Costas, se acuña el concepto de “dominio público portuario”, que implica la recalificación del “dominio público marítimo terrestre”, sustrayéndolo de su uso público para adscribirlo al específico uso portuario y darle el calificativo de “dominio público portuario”. En esta línea, es muy preciso el artículo 14.2 de la Ley de Puertos:

“Se considera dominio público portuario estatal el dominio público marítimo-terrestre afecto a los puertos e instalaciones portuarias de titularidad estatal”

Para realizar la transformación del “dominio público marítimo terrestre” en “dominio público portuario”, conforme al concepto acuñado por el artículo 14.1 de la Ley de Puertos, la propia Ley dispone un pormenorizado procedimiento que, acoge los términos de los artículos 29 y 129 de la vieja Ley de Procedimiento Administrativo de 1958, y trata de conseguir los beneficiosos efectos acumulados de la legalidad, el acierto, la oportunidad, la economía, la celeridad y la eficacia.

El procedimiento previsto por la Ley de Puertos para transformar el dominio público marítimo terrestre en dominio público portuario detalla los organismos intervinientes e informantes y, con precisión en la sucesión temporal de los tramites, integra la técnica de positivización de efectos por el transcurso del plazo para resolver, que propicia la Ley 30/1992, de Régimen Jurídico de la Administraciones Públicas, y concluye con la atribución, al hoy Ministerio de Fomento, de la resolución del expediente, vinculando la calificación del “dominio público portuario” a la “zona de servicio del puerto” correspondiente.

Explícito es el artículo 15 de la Ley:

“1. El Ministerio de Obras Públicas y Transportes (Ministerio de Fomento) delimitará en los puertos de competencia estatal una zona de servicio que incluirá las superficies de tierra y de agua necesarias para la ejecución de sus actividades, las destinadas a tareas complementarias de aquéllas y los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo de la actividad portuaria.

2. La delimitación de la zona de servicio se hará, a propuesta de la autoridad portuaria, a través de un plan de utilización de los espacios portuarios que incluirá los usos previstos para las diferentes zonas del puerto, así como la justificación de la necesidad o conveniencia de dichos usos. La aprobación del plan de utilización de los espacios portuarios corresponderá al Ministro de Obras Públicas y Transportes (Ministro de Fomento), previo informe de Puertos del Estado, de la Dirección General de Costas y de las administraciones urbanísticas sobre los aspectos de su competencia, que deberán emitirse en el plazo de un mes, desde la recepción de la propuesta, entendiéndose en sentido favorable si transcurriera dicho plazo sin que el informe se haya emitido de forma expresa. Esta aprobación llevará implícita la declaración de utilidad pública a efectos expropiatorios de los bienes de propiedad privada, así como la afectación al uso portuario de los bienes de dominio público incluidos en la zona de servicio que sean de interés para el puerto”.

Obsérvese que la resolución del procedimiento de recalificación como “dominio público portuario” de lo que, conforme a la Ley de Costas es, en origen, calificado y delimitado como “dominio público marítimo terrestre”, es sustraída al Consejo de Administración del Puerto y a su Presidente, y es otorgada al Ministerio de Fomento. La justificación es obvia: la “indispensable solidaridad colectiva”, que para el uso de los recursos naturales demanda el referido artículo 45 de la Constitución, requiere sustraer a la simple perspectiva de la rentabilidad económica privada lo que, por mandato constitucional, está sustraído al comercio por estar -parafraseando al Rey Sabio- al servicio del uso de todos los hombres.

El expediente a resolver por el Ministerio de Fomento integra la pluralidad de perspectivas que debe avalar, de modo fehaciente, que la sustracción al uso público del “dominio público marítimo terrestre” para afectarlo al “dominio público portuario” y al efectivo cumplimiento de las actividades comerciales de tráfico marítimo del puerto, compensa el detrimento ambiental, y las privaciones en el uso público de los bienes demaniales marítimo terrestres, que los ciudadanos van a sufrir, para poder hacer viable que el puerto utilice la lámina de agua, las playas y los paseos, sustraídos al uso, utilización y disfrute público.

La sustracción de parte de su dominio público que se impone al conjunto de la colectividad social justifica que el puerto, para adscribir dominio público marítimo terrestre a sus usos portuarios, tenga que ser objeto de un procedimiento más complejo que el que afecta al otorgamiento de cualquier otra concesión en el dominio público portuario.

El expediente de delimitación de la zona del servicio del puerto, a efectos de delimitar el dominio público portuario, es el de una concesión especialmente cualificada, como directa consecuencia de los niveles de intensidad en el uso privativo que incorpora y en los efectos que agrega, en detrimento de los valores ambientales, al sustituir los contenidos del recurso natural inicial por las transformaciones que requiere la prestación de los servicios comerciales que definen la actividad portuaria.

La Ley de Costas agrega otro importante dato: elimina cualquier equívoco sobre las transformaciones que pueda padecer el dominio público marítimo terrestre y vincula, de modo explícito, a la categoría de “dominio público”, todas las obras que se realicen sobre terrenos ganados al mar, manteniendo la intangibilidad del bien originario objeto de la concesión al puerto y, por ello y para ello, lo recalifica como “dominio público portuario”. Rotundo es el tenor literal del 4.2 de la Ley de Costas:

“Pertenecen asimismo al dominio público marítimo-terrestre estatal: ...2. Los terrenos ganados al mar como consecuencia directa o indirecta de obras, y los desecados en su ribera”.

Los puertos son concesionarios del dominio público marítimo terrestre y están supeditados a las estrictas cláusulas concesionales que determina la propia Ley de Puertos, mediante la exigencia de materializar el Plan de Usos Portuarios, que delimita la Zona de Servicios Portuarios y que recalifica el dominio público marítimo terrestre en dominio público portuario, con sustitución del uso público del dominio público marítimo terrestre y su afección al uso privativo de los servicios portuarios.

La sustracción al uso público está justificada en la prestación por el puerto de los servicios comerciales, conforme a las previsiones del artículo 3 de la Ley, servicios comerciales del puerto de evidente interés público y determinantes de su estructura organizativa y operativa, pero en los que no es relevante la categoría jurídica de servicio público como determinante de la afección demanial.

No hay correlación del dominio público portuario con el concepto de servicio público como determinante de la calificación de dominio público, ya que la actividad portuaria no implica una prestación de servicios al conjunto de la colectividad determinante de un régimen exorbitante y excluyente, como lo pueden realizar las Administraciones territoriales, mediante la afección de sus bienes inmuebles al dominio público por efecto de la radicación en ellos de sus actividades prestacionales.

En el caso de los puertos, cada puerto es competitivo con los otros puertos en un régimen de gestión de Derecho privado de los tráficos marítimos que pueda captar en el mercado y, en cuya actividad, el único referente vinculado al ejercicio de funciones públicas está materializado en la consideración del puerto como ‡rea aduanera, lo que requiere incorporar al puerto el vallado de seguridad que delimite el espacio aduanero, cuyo control es ajeno al puerto y es desempeñado por los cuerpos funcionariales de Hacienda con el auxilio de las Fuerzas de Seguridad del Estado.

Conforme a los datos que anteceden, lo puertos marítimos se asientan sobre la preexistente realidad jurídica del dominio público marítimo terrestre, cuyo régimen general de uso público puede ser excepcionado por el régimen concesional general previsto por la Ley de Costas o por el régimen configurado por la Ley de Puertos y, por ello, no son más que unos concesionarios afectos a un servicio de interés general, prestado en competencia y en régimen de Derecho privado, y la afección a los usos portuarios del dominio publico marítimo terrestre se incardina en el ámbito funcional de las obras que requiere la funcionalidad del trafico marítimo y la peculiar condición de frontera de los puertos.

El calificativo de Autoridad Portuaria que se personifica en el Consejo de Administración y en su Presidente, conforme a la dicción de los artículos 39,a) y 40 de la Ley, no pasa de ser una respuesta terminológica predeterminada por las peculiaridades de los tránsitos mercantiles marítimos, sin que sea posible extraer de ella más afecciones que las relativas a las relaciones jurídicas especiales generadas por las prestaciones de servicios y referenciado en los componentes subjetivos y situaciones especificadas por la propia Ley, en el artículo 3.3, a): marina mercante, transporte marítimo, flota civil española, empresas navieras, régimen de navegación (interior, de costa, exterior y extranacional), aguas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción.

El efectivo desarrollo de las “competencias de explotación portuaria” es el objetivo que expresa el artículo 18 de la Ley de Puertos, como síntesis de los objetivos que marcan la actividad de un puerto de interés general y, a estos efectos, la Ley, al regular la “Planificación, proyectos y construcción de los puertos 4, supedita, a la figura de ”Plan especial o instrumento urbanístico equivalente”, “la consideración urbanística del puerto”, en correlación con la calificación del puerto como “sistema general portuario”, y el mismo precepto dispone, en su punto b), que “Su tramitación y aprobación se realizará de acuerdo con lo previsto en la legislación urbanística y de ordenación del territorio, por la Administración competente en materia de urbanismo”.

4 Sección 3ª del Capítulo 1, “Organización, planificación y gestión de los puertos del Estado”, Título I, “Organización portuaria del Estado”.

III. EL CAMBIO EN LOS USOS PORTUARIOS Y EN EL DISEÑO DE LOS PUERTOS, Y EL INTENTO DE PATRIMONIALIZACIÓN DEL DOMINIO PÚBLICO MARÍTIMO TERRESTRE POR LOS PUERTOS.

Los muelles lineales, de escasa profundidad y lindantes con la trama urbana de las ciudades, que permitían la carga y descarga de mercancía sobre el propio muelle por medios convencionales, han sido desvitalizados por los requerimientos impuestos por la técnica de contenedores que demanda superficies cuadrangulares para facilitar la logística de los medios de transporte que, a su vez, demandan conexiones rápidas con las distintas infraestructuras de comunicaciones y resolver los problemas de las grandes infraestructuras de transporte en su colindancia urbana.

El resultado del cambio en el modelo portuario se ha traducido en la reubicación de los puertos, cuyas nuevas instalaciones debieran haber propiciado la simple desafectación del dominio público portuario de los muelles en desuso y su reintegro al dominio público marítimo terrestre, conforme a las previsiones de la Ley de Puertos y de la Ley de Costas: desafectación de los muelles innecesarios de la zona del servicio del puerto, con la consecuente segregación del dominio público portuario y, en secuencia, inmediato trazado de las líneas de deslinde del dominio público y de las líneas de servidumbres que prevé la Ley de Costas y, si hubiere superficies que exceden de las l'neas de deslinde, la aplicación de las previsiones de la Ley de Costas relativas a servidumbres o, en su caso, de la legislación complementaria de las Comunidades Autónomas que pudiera incrementar las superficies de servidumbre.

El artículo 49.4 de la Ley de Puertos, en redacción de la Ley de reforma de 1997, es particularmente preciso en su enunciado al regular la desafectación de las superficies portuarias innecesarias:

“Los bienes de dominio público portuario que resulten innecesarios para el cumplimiento de fines de este carácter podrán ser desafectados por el Ministro de Fomento, con informe de la Dirección General de Costas a efectos de la protección y defensa del dominio público marítimo-terrestre, previa declaración de innecesariedad por el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria y se incorporarán al patrimonio de ésta, quien podrá proceder a su enajenación o permuta. Si el valor fuera superior a 500.000.000 de pesetas (3.005.06€) y no excediera de 3.000.000.000 de pesetas (18.030.363.13€), su enajenación deberá, además, ser autorizada por Puertos del Estado, y por el Gobierno cuando sobrepase esta última cantidad. La Orden del Ministerio de Fomento que acuerde la desafectación conllevará, en su caso, la rectificación de la delimitación de la zona de servicio del puerto contenida en el plan de utilización de los espacios portuarios, y se comunicará al Ministerio de Medio Ambiente a fin de que proceda a la rectificación del deslinde del dominio público marítimo-terrestre existente. En el caso de que los bienes desafectados conserven sus características naturales de bienes de dominio público marítimo-terrestre, definidos en el artículo 3 de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas, tales como playas o zonas de depósito de materiales sueltos, se incorporarán automáticamente al uso propio del dominio público marítimo-terrestre regulado por dicha Ley.

La regulación que realiza del procedimiento de desafectación de la zona de servicio del puerto, como consecuencia de la no necesidad de los bienes para el servicio portuario, aunque no utiliza términos imperativos, requiere observar que su aplicación incorpora carácter preceptivo: la desafectación como directa consecuencia de lo que no tiene específico uso portuario no puede y no debe estar incorporado a la zona de servicio del puerto y, en consecuencia, no puede ser definido como dominio público portuario y, por ello, no debe ser sustraído al uso público, si se trata de preexistente dominio público marítimo terrestre, o no debe ser sustraído a la rentabilidad económica del puerto, si se trata de superficies o bienes cuya titularidad corresponde al puerto y que deben ser oportunamente rentabilizadas.

El mismo precepto delimita estas dos situaciones, con nitidez: en primer lugar establece que “se incorporaran automáticamente al uso propio del dominio público marítimo terrestre” los bienes naturales del dominio público marítimo terrestre -objeto de la atención del artículo 3- y precisa, en un segundo momento, que los bienes del artículo 4 y, en particular, “los terrenos ganados al mar como consecuencia directa o indirecta de obras, y los desecados en su ribera” -incluidos en el punto 2 de este mismo artículo en el dominio público marítimo terrestre” tendrán la incorporación diferida.

No obstante, esta inicial dicotomía, en la que subyace la tradicional distinción entre el dominio público natural y el dominio público artificial, y la previsión diferida de incorporación diferida al dominio público de los bienes no naturales, se limita a constatar lo obvio: que el muelle abandonado en sus usos portuarios por los nuevos muelles, cuya construcción fue resultado inexcusable de una obra que ganó terrenos al mar para conseguir el adecuado calado para su uso portuario por la naves en su actividad de carga y descarga, tiene que ser reintegrado -con las superficies adyacentes que dispone la Ley de Costas- al libre uso ciudadano, como parte inescindible del dominio público marítimo terrestre y que, a estos efectos, el cantil define el punto de arranque de las mediciones que han de delimitar el dominio público marítimo terrestre y las superficies con servidumbre.

La referida dicotomía entre bienes del dominio público natural y los bienes del dominio público artificial, como parte de la dualidad en el momento de incorporación al dominio público, se difumina, hasta desaparecer, si se considera que las nuevas playas, producto de obras de ingeniería, no sólo de rehabilitación de playas, sino de creación de playas junto a lo que hasta el momento fueron unos bien batidos pedregales o acantilados, pueden ser consideradas también como parte del dominio público artificial, al ser su arenal producto de una obra pública, sin poder conectarse su existencia a ningún periodo geológico y poder datar su construcción en el decenio posterior a la vigencia de la Ley de Costas de 1988.

La relativización de la referida dualidad en los tiempos de incorporación no permite ignorar la secuencia que marca las actuaciones administrativas posteriores a la desafectación de muelles, que demanda sucesivas actuaciones:

En primer lugar, la delimitación en los muelles desafectados, en aplicación del procedimiento de deslinde, de la superficie que corresponde al dominio público marítimo terrestre, a efectos de definir la superficie de uso publico y, por ello, nunca patrimonializable en coherencia con las premisas constitucionales de extracomercialidad del dominio público marítimo terrestre.

En segundo término y, a partir de la línea de deslinde, los puertos podrán ver delimitadas, en el resto de la superficie no demanial que se pueda proyectar con referencia en los muelles desafectados, las servidumbres previstas por la Ley de Costas.

Como colofón, los puertos podrán llegar a particularizar las superficies sobre las cuales pueden llegar a ser titulares, con un contenido, en sus posibles usos, que corresponde definir a los instrumentos de programación urbanística, con la incorporación del correlativo valor añadido en el patrimonio del correspondiente puerto y su eventual enajenación.

En contraste con la metodología especificada, requerida por la Ley de Puertos y de Costas, y que coincide con el procedimiento aplicable en el fin o rescate de cualquier concesión demanial (que demanda las actuaciones administrativas de reintegro al dominio público de lo que temporalmente fue sustraído al uso público, como consecuencia del otorgamiento concesional de un uso privativo), los puertos han abierto la línea de considerar los muelles e instalaciones, sin uso, como uno de sus activos patrimoniales que, incluso, pudiera ser objeto de concesión otorgada por la propia autoridad portuaria.

La alternativa no puede ser considerada más que como un lamentable exceso perturbador de la propia idea del necesario reintegro al sector privado áreas de actividad y patrimonios ubicados disfuncionalmente en el ámbito público. Oportuno es afirmar que la misma alternativa, con igual falta de fundamento que los puertos, podrán y quizás deberían intentar el conjunto de concesionarios del dominio público y, no sólo del marítimo terrestre.

El principio de igualdad pudiera justificar que cualquier concesionario privado de bienes de dominio público marítimo terrestre pueda seguir la línea de despegue de unas Autoridades portuarias que, sin reparar en el régimen privado de las actividades que tienen que gestionar, parecen querer asumir prerrogativas, tan exorbitantes, como es la apropiación en su beneficio privado, de lo que sólo están habilitadas a utilizar en directa función de la utilidad social de los tránsitos comerciales portuarios.

La exorbitancia de la alternativa, que alcanza el grado máximo de extralimitación, cuando el puerto pretende conceder lo que le fue concedido, a personas físicas o jurídicas para el desarrollo de actividades ajenas al tránsito comercial de mercancías por el puerto, requiere reparar, primero, en la atipicidad de la cesión de concesión para fin distinto y, como consecuencia de ello, en la cautela que incorpora la propia Ley de Puertos, que sólo de modo ocasional y excepcional autoriza actividades que se aparten del fin a desarrollar por los puertos: las actividades vinculadas al tránsito comercial de mercancías.

El artículo 55, en su apartado 2, de la Ley de Puertos, bajo el expresivo título de “Actividades, instalaciones y construcciones permitidas” es particularmente claro y rotundo, como significativa muestra de la exclusión de actividades en los puertos que no estén directamente vinculadas a las “competencias de explotación portuaria”, que sintetiza el referido artículo 18 de la Ley de Puertos, como finalidad organizativa y operativa de los puertos:

“Excepcionalmente, y por razones de utilidad pública debidamente acreditadas, el Consejo de Ministros podrá autorizar instalaciones hoteleras en aquellos espacios de los puertos de interés general que estén destinados a las actividades complementarias a que se refiere el apartado 6 de artículo 3, siempre y cuando tales usos hoteleros se acomoden al plan especial o instrumento equivalente referido en el artículo 18. En ningún caso las Autoridades Portuarias podrán participar directa o indirectamente en la explotación o gestión de las instalaciones hoteleras de conformidad con lo previsto en el artículo 37. 1.q”.

Por el contrario, en la normal línea de desarrollo de las actividades portuarias está la previsión del artículo 15, en su punto 6:

“Dentro de la zona de servicio de los puertos comerciales podrán realizarse, además de las actividades comerciales portuarias, las que correspondan a Empresas industriales o comerciales cuya localización en el puerto está justificada por su relación con el tráfico portuario, por el volumen de los tráficos marítimos que generan, o por los servicios que prestan a los usuarios del puerto, de conformidad con las determinaciones de la ordenación del espacio portuario y del planeamiento urbanístico aplicable”.

La voluntad legal de distanciamiento de los puertos de actividades no vinculadas a su actividad de tránsito comercial de mercancías que expresa, con particular claridad la remisión, al nivel de Consejo de Ministros, de los expedientes de construcción de hoteles en los puertos, aun reconociendo su carácter complementario para la actividad portuaria, requiere reparar en que el precepto trascrito registra la expresa prohibición de que, en ningún caso, las Autoridades Portuarias podrán participar directa o indirectamente en la explotación o gestión de las instalaciones hoteleras.

Esta precisa previsión de la Ley pretende evitar la “distracción” de las Autoridades Portuarias, tanto del Presidente como del Consejo de Administración, en cualquier actividad que no tenga conexión con su específica responsabilidad pública de prestar el adecuado servicio a los tránsitos marítimos comerciales y lograr, a ser posible, incrementarlos, en beneficio de los resultados económicos del puerto y del entorno social y económico en el que radica, dada la condición de todo puerto de ser un cualificado motor de desarrollo socioeconómico y, como tal, una infraestructura privilegiada que sólo es patrimonio de muy determinadas localidades.

La considerada previsión de prohibir el interesamiento del puerto en las actividades hoteleras, conexas con facilidad a los puertos, es la clave para interpretar las limitadas posibilidades de expansión en los recintos portuarios de las actividades no directamente afectas a la función portuaria de los tránsitos marítimos. Al respecto, el artículo 3, en su punto 6 dispone:

“Los puertos comerciales que dependan de la Administración del Estado integrarán en la unidad de su gestión los espacios y dársenas pesqueras, así como los espacios destinados a usos náutico-deportivos situados dentro de su zona de servicio. Asimismo podrán incluir en su ámbito espacios destinados a otras actividades no comerciales cuando éstas tengan carácter complementario de la actividad esencial, o a equipamientos culturales o recreativos, certámenes feriales y exposiciones, siempre que no se perjudique globalmente el desarrollo de las operaciones de tráfico portuario”.

La inclusión en el ámbito portuario, con efectos inducidos sobre la funcionalidad de la zona de servicio del puerto, que delimita el dominio portuario, no puede desnaturalizar la actividad del puerto comercial, y la cautela de “que no se perjudique globalmente el desarrollo de las operaciones portuarias” marca la autorización de equipamientos culturales o recreativos, certámenes feriales y exposiciones, que pueden ser episódicos referentes a ubicar en la superficie portuaria, dentro de la dinámica de coherentes relaciones institucionales, administrativas o sociales.

La firme voluntad de la Ley de que las Autoridades Portuarias no se dispersen en cosas ajenas a la estricta y trascendente actividad comercial del puerto tiene el complemento de las previsiones del trascrito artículo 55.2, al remitirse al artículo 37.1,q) de la propia Ley de Puertos, precepto que, al precisar las competencias del Consejo de Administración del Puerto, le habilita para “Autorizar la participación de la entidad en sociedades mercantiles, y la adquisición o enajenación de sus acciones, cuando el importe de los compromisos contraídos no supere un 5 por 100 de sus ingresos anuales y estas operaciones no impliquen la adquisición o pérdida de la posición mayoritaria”, con la precisión de que “el acuerdo del Consejo de Administración deberá contar con el voto favorable de los representantes de la Administración General del Estado” y, al mismo tiempo, condicionar la validez del acuerdo a una irrelativizable exigencia:

“El objeto social de las sociedades mercantiles participadas por la Autoridad Portuaria debe estar ligado al desarrollo de actividades vinculadas a la explotación Portuaria”.

Conforme a los preceptos que anteceden, la desviación de los puertos, instrumentalizando el dominio público marítimo terrestre, mediante la participación en sociedades, que no tienen por objeto “la explotación portuaria”, o pretendiendo retener, en su ámbito patrimonial, bienes de dominio público marítimo terrestre, de facto, y a pesar de estar desafectado de los usos portuarios, para destinarlos a actividades que no tienen relación con “la explotación portuaria”, no admite posibles excusas en su manifiesto contraste con los transcritos preceptos de la Ley de Puertos.

Las desviaciones expresadas tampoco pueden pretender encontrar precedente en la práctica de patrimonialización de activos que desarrollan, con particular empeño, empresas privatizadas, como es el caso de RENFE, Tabacalera, o Telefónica, que, a diferencia de los puertos de interés general del Estado, carecen de las expresas limitaciones legales que les impone la propia Ley de Puertos.

Tampoco pueden tener cobertura en las prácticas del Ministerio de Defensa y del Ministerio de Justicia, por las que retienen patrimonios municipales donados en su día por las correspondientes Corporaciones locales para instalaciones militares o prestación de servicios judiciales y que han dejado de utilizarse o prestarse en las superficies o inmuebles donados. Estas prácticas ignoran el condicionante finalista de las previsiones del Código Civil en materia de donaciones y también están en conflicto con irrenunciables premisas jurídicas, como la carencia de titularidades ministeriales, por efecto de la personalidad jurídica única de la Administración General del Estado, y la afección funcional de usos a los Departamentos ministeriales, gestionada y racionalizada por la también, de facto, devaluada función del Ministerio de Hacienda, desde la Dirección General de Patrimonio. Estas desviadas prácticas ya incorporan el afortunado y relevante dato jurídico de su descalificación por los Tribunales de Justicia 5.

5 Sentencia del Tribunal Supremo de 28 de abril de 1993, Magistrado Ponente Sr. Sánchez-Andrade y Sal, Rep. Az. 2777 y Sentencia de 12 de junio de 2001, Magistrado Ponente Sr. Lecumberri Martín, Rep. Az. 7760, ambas relativas a la devolución de las instalaciones militares abandonadas al Ayuntamiento de Lugo y objeto de mi comentario en esta Revista: “Los condicionantes operativos de los patrimonios municipales: de la patrimonialización de las donaciones municipales a los condicionantes normativos del Patrimonio Municipal del Suelo”, n0. 288 (2002), pp. 154-162.

El condicionamiento a los Ayuntamientos es parte de la técnica utilizada por la voluntad de patrimonialización del dominio público marítimo terrestre por algunas Autoridades Portuarias: operando con la doble dependencia funcional de la Comunidad Autónoma y de la Administración General del Estado, pretenden hacer ver las dificultades de la aprobación de los planes especiales necesarios, si no hay un acuerdo ventajoso para ambos, y los Ayuntamientos parece que no tienen inconveniente en malograr las expectativas de racionalización de las áreas centrales urbanas mediante la incorporación del frente marítimo, libre del utillaje portuario, por falsas expectativas que implican menoscabo para el uso público de la costa, y no tienen reparo en sustituir el utillaje de los puertos -que puede incluso incorporar el interés cultural de la arquitectura y de la ingeniería del siglo XIX- por actividades que, por estar caracterizadas por el uso masivo e intensivo, están en las antípodas de las previsiones de la Ley de Costas de 1988 y, con frecuencia, en clara oposición a los valores históricos, culturales y cívicos de los centros urbanos en los que se ubican los viejos muelles.

Es el retorno de los puertos, con la inasimilable colaboración de los Ayuntamientos -que no ha excluido la incoherente anuencia de los responsables ambientales autonómicos y centrales- a la privatización de las costas, y a la colmatación urbanística del dominio público marítimo terrestre. Paradójico resultado que supone la inaplicación por los puertos de las precisas previsiones de la Ley de Costas y de la Ley de Puertos en el proceso de desafectación, por desuso, de los viejos muelles, haciendo fracasar la racionalidad que debieran incorporar las calificadas como operaciones puerto-ciudad, que requieren de los oportunos correctivos jurídicos.

IV. LA NECESARIA RECONDUCCIÓN DE LOS PUERTOS A LAS EXIGENCIAS CONSTITUCIONALES DEL ARTÍCULO 132 DE LA CONSTITUCIÓN Y A LAS PREVISIONES LEGALES DE LA LEY DE COSTAS DE 1988 Y DE LA PROPIA LEY DE PUERTOS DE 1992-1997

La interconexión del dominio público marítimo terrestre y el dominio público portuario para la creación de puertos y la interconexión dominio público portuario y dominio público marítimo terrestre para la desafectación de los usos portuarios, es una coherente y satisfactoria construcción legal que no debe ser relativizada en sus premisas legales y, menos aún, por prácticas en contra de Ley, salvo que se quiera retornar a la noche de los tiempos de las apropiaciones privadas de las costas, que conjuró el artículo 132 de la Constitución y desarrolló la Ley de Costas de 1988 y la Ley de Puertos de 1992.

Coherente es la Resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, por la que se da publicidad a la conversión en euros de las tarifas establecidas en la Orden de 30 de julio de 1988, por la que se establece el régimen de tarifas por servicios portuarios prestados por las Autoridades Portuarias6, al especificar los ámbitos de actividad de las Autoridades Portuarias en la prestaciones de los servicios portuarios, y deseable es que el Ente Público Puertos del Estado controle la sujeción a ley de las desafectaciones, como consecuencia de las nuevas infraestructuras portuarias -en construcción con generosas aportaciones de Fondos Comunitarios Europeos- y garantice el retorno al uso público ciudadano de las superficies portuarias innecesarias para las actividades portuarias. 6 Boletín Oficial del Estado 28 de febrero de 2002.

La continuidad del cantil de los viejos muelles, desafectados de los usos portuarios, con los paseos marítimos o con las playas, acantilados o escolleras colindantes, es la premisa con la que opera la Ley de Costas, cuyo artículo 2, b) dispone como fin de la actuación administrativa en las costas:

“Garantizar el uso público del mar, de su ribera y del resto del dominio público marítimo-terrestre, sin más excepciones que las derivadas de razones de interés público debidamente justificadas”..

El mandato legal trascrito tiene cadente secuencia en el punto c) del mismo precepto, al predeterminar los principios que marcan el operar de la actuación administrativa y, por ello, con vínculo para todas las Administraciones en la tramitación de sus procedimientos administrativos:

”Regular la utilización de estos bienes en términos acordes con su naturaleza, sus fines y con el respeto al paisaje, al medio ambiente y al patrimonio histórico”.

No obstante, si en marcado contraste con la claridad de la Ley de Puertos y de la Ley de Costas, y de la coherente interrelación de sus preceptos, sus enunciados y sus procedimientos, fueren menoscabados por Alcaldes, Directores de Costas del Ministerio de Medio Ambiente, Delegados de Medio Ambiente autonómicos o Consejerías de Obras Públicas autonómicas, los valores y los procedimientos de la Ley de Costas y de la Ley de Puertos tienen el valioso referente de la voluntad ciudadana de hacer cumplir la Ley y, con ello, controlar jurídicamente y ajustar a Derecho la desviación o la incuria municipal, sin perjuicio de las actuaciones de control jurídico que propicien las acciones o inacciones de las Autoridades portuarias.

El ejercicio de la acción popular, reconocida por el artículo 109 de la Ley de Costas, es un incuestionable punto de atención jurídica activado por la desviación de las autoridades municipales por la vía de hecho.

La acción de sustitución ciudadana de la inactividad municipal, expresada en su dejación de competencia para incorporar al uso público municipal patrimonios que las Leyes de Costas y de Puertos entregan al uso ciudadano, es el recurso jurídico, propiciado por el artículo 68 de reivindicar la incorporación de la Ley Básica de Régimen Local de 1985, con la finalidad de afectar al uso público local de los viejos muelles que han dejado de estar al servicio de los usos portuarios.

Por lo expuesto,

SUPLICO al EXCMO. PLENO MUNICIPAL de ARRECIFE, admita el presente escrito de alegaciones al PLAN ESPECIAL DEL PUERTO DE ARRECIFE “PEPA”, y en consideración a las mismas, solicite del Ministro de Fomento el cumplimiento del mandato constitucional (Artículos 45, 132, 148 y 149) desafectando por innecesaria la zona de dominio marítimo-terrestre, litoral suroeste de Arrecife y el muelle comercial antiguo, rectificando el Acuerdo de traspaso denunciado en este escrito, desafectando la marina suroeste de Arrecife, por no ser complementaria del Puerto de Interés General del Estado de Arrecife, pues el muelle abandonado en sus usos portuarios por los nuevos muelles, cuya construcción fue resultado inexcusable de una obra que ganó terrenos al mar para conseguir el adecuado calado para su uso portuario por las naves en su actividad de carga y descarga, tiene que ser reintegrado -con las superficies adyacentes que dispone la Ley de Costas- al libre uso ciudadano, como parte inescindible del dominio público marítimo terrestre y, traspasando por tanto:

la competencia del Puerto viejo de Arrecife dedicado a Refugio desde 1960, a la Comunidad Autónoma de Canarias y

el dominio marítimo-terrestre del litoral Suroeste de Arrecife, que comprende desde el Charco de San Ginés hasta la Playa del Reducto, a la Dirección General de Costas del Ministerio de Medio Ambiente.

OTROS SI 1º DIGO// Que una vez cumplido lo anterior, el Excmo. Ayuntamiento de Arrecife solicite al Cabildo Insular de Lanzarote que interese a la Comunidad Autónoma Canaria la cesión del muelle de refugio de Arrecife para dedicarlo a esa labor y a otras de interés general ciudadano.

Asimismo, que el Ayuntamiento de Arrecife solicite a la Dirección General de Costas en base al artículo 19 de la Ley de Costas, la cesión gratuita del litoral suroeste para dedicarlo a actividades generales ciudadanas compatibles con la ecología y medio ambiente de dicha zona de dominio marítimo-terrestre.

OTRO SI 2,º DIGO// Que en cuanto a la planificación urbanística que contiene la Memoria y Planos del “PLAN ESPECIAL DEL PUERTO DE ARRECIFE “ (“

Alegaciones al Plan Especial del Puerto del Arrecife
Comentarios