Por qué los cayucos que parten de Gambia, Senegal o Mauritania eligen la ruta hacia El Hierro
La llegada masiva de cayucos a El Hierro durante los últimos cuatro años ha despertado muchas preguntas: ¿por qué los inmigrantes ilegales subsaharianos ya no llegan con tanta frecuencia a Fuerteventura, Lanzarote, Gran Canaria o Tenerife como antes? ¿Qué ha cambiado en las rutas, en las mafias o en las corrientes del Atlántico?
La respuesta, aunque compleja, tiene explicaciones geográficas, logísticas, políticas y mafiosas. Los cayucos que parten desde la costa occidental africana —especialmente desde Gambia, Senegal o Mauritania— hacia la isla de El Hierro siguen una lógica marítima que pocos en Europa comprenden. Esa lógica se basa en la geografía y en las corrientes oceánicas que empujan el destino de miles de personas hacia el suroeste canario.
Una travesía calculada al milímetro. Si un cayuco sale desde Gambia, toma un rumbo de 340º y, tras recorrer unas 90 millas náuticas, alcanza el nivel de Dakar (Senegal). Desde allí, unas millas mar adentro, el patrón cambia el rumbo a 358º para dirigirse directamente hacia El Hierro.
Después de unas 840 millas náuticas —aproximadamente 1.556 kilómetros de océano abierto—, alcanza la isla.
De forma aproximada:
Desde Gambia: 840 millas náuticas (≈ 1.556 km)
Desde Senegal: 750 millas náuticas (≈ 1.389 km)
Desde Nuadibú (Mauritania): 358 millas náuticas (≈ 663 km)
Los cayucos que parten desde Mauritania suelen alejarse unas 20 millas de la costa antes de poner rumbo norte, evitando así radares y patrullajes costeros africanos.
Por qué eligen El Hierro y no Gran Canaria. La principal razón es puramente náutica: desde Cabo Blanco–Nuadibú (Mauritania), El Hierro se encuentra unas 60 millas náuticas más cerca que Gran Canaria.
Además, las corrientes marinas que fluyen en esa franja del Atlántico, entre Canarias y la costa africana, favorecen el desplazamiento hacia el suroeste del archipiélago. Intentar virar hacia Gran Canaria implica navegar contra corriente, lo que encarece el combustible, alarga la travesía y aumenta el riesgo de naufragio.
Por ello, las mafias —que conocen al detalle la dinámica del Atlántico y los puntos ciegos de la vigilancia europea— han adaptado sus rutas para optimizar el viaje. Saben que El Hierro es el destino más cercano, menos vigilado y más rentable para los cayucos que parten desde Gambia, Senegal o Mauritania.
Un viaje inhumano que se repite. La travesía desde Gambia a El Hierro dura en promedio ocho días; desde Senegal, unos siete; y desde Mauritania, entre tres y cuatro días.
La duración depende del estado del mar, las corrientes y la potencia de los motores.
Durante ese tiempo, los inmigrantes —hombres, mujeres y niños— viajan sin chalecos salvavidas, con escasa ropa, poco alimento, poca agua y combustible limitado.
Muchos cayucos terminan a la deriva, y algunos han sido encontrados meses después en el Caribe, con los cuerpos momificados de sus ocupantes.
El negocio de la desgracia. Detrás de esta tragedia se mueve un entramado económico y criminal que pocos se atreven a denunciar.
Las mafias africanas cobran entre 1.000 y 3.000 euros por persona, dependiendo del puerto de partida, y a menudo cuentan con la colaboración silenciosa de funcionarios y políticos que miran hacia otro lado, tanto en África como en Canarias.
También existen intereses económicos en Canarias y en Europa: oenegés subvencionadas, empresas contratadas para atender a los inmigrantes, naves industriales, hoteles y complejos de apartamentos convertidos en centros de acogida, y partidos que utilizan el drama humano con fines electorales.
Todo esto se sostiene bajo el discurso moral de la llamada “culpa colonial europea”, cuando en realidad el fondo del problema no es la herencia del pasado, sino la corrupción estructural de muchos regímenes africanos que saquean sus recursos y empujan a su gente al mar.
Al final, todos ganan algo, menos los propios inmigrantes, que a menudo pagan con su vida el precio del silencio cómplice de dos continentes.
Una realidad que nadie quiere mirar de frente. La inmigración ilegal hacia Canarias se ha convertido en una industria de la miseria.
Se alimenta del silencio, del miedo a hablar claro y del interés de muchos en mantener el flujo constante de dinero que, más que el Gobierno canario o el Estado español, paga la Unión Europea.
Mientras tanto, El Hierro —la más pequeña y tranquila de las Islas Canarias— se ha transformado en la nueva puerta de entrada de África a Europa:
una puerta abierta al mar, cerrada a la esperanza.
Apéndice de datos y fuentes contrastadas
Distancias marítimas aproximadas:
Gambia – El Hierro: 840 millas náuticas (≈ 1.555 km)
Senegal – El Hierro: 750 millas náuticas (≈ 1.389 km)
Mauritania – El Hierro: 358 millas náuticas (≈ 663 km)
(Cálculos basados en cartas náuticas y rutas oceánicas de la NOAA y Navionics).
Corrientes oceánicas:
El flujo principal del Atlántico oriental (Corriente de Canarias) se dirige hacia el suroeste, favoreciendo la deriva natural hacia El Hierro y La Palma.
Fuente: Instituto Español de Oceanografía (IEO), Atlas de Corrientes Oceánicas 2023.
Datos económicos y humanitarios:
1. Coste anual estimado de la inmigración irregular en Canarias:
Se calcula en unos 1.500 millones de euros al año.
500 millones se destinan a la acogida, tutela y atención de unos 6.000 menores extranjeros no acompañados (MENAs) y varios miles de adultos.
Los 1.000 millones restantes corresponden a las subvenciones que la UE entrega a Marruecos, Mauritania, Senegal y Gambia para que controlen sus costas.
Sin embargo, estas ayudas suelen diluirse o usarse como presión política hacia Bruselas.
(Fuentes: Tribunal de Cuentas y Eurostat.)
1. Coste medio de una travesía organizada por mafias: entre 1.000 y 3.000 euros por persona.
(Fuente: Interpol, Informe 2024.)
2. Mortalidad estimada en la ruta atlántica hacia Canarias: más de 7.000 fallecidos o desaparecidos desde 2020.
(Fuente: OIM – Organización Internacional para las Migraciones.)
3. Vigilancia marítima y puntos ciegos: informes de FRONTEX y Salvamento Marítimo (2023–2024).
Canarias y la carga desproporcionada de la zona SAR
Además, Canarias tiene asignada por la OMI una zona SAR (de búsqueda y rescate) desproporcionada, que abarca unos 1,5 millones de kilómetros cuadrados de mar.
Esto obliga a la Guardia Civil del Mar a operar como salvavidas en un territorio oceánico inmenso que excede sus competencias y recursos.
El problema es que Canarias no es un Estado archipelágico, sino un archipiélago perteneciente a España, y por tanto no dispone de aguas propias ni de una Zona Económica Exclusiva (ZEE) de 200 millas náuticas.
En otras palabras, se le impone una tarea internacional que supera sus medios y responsabilidades.
Una posible solución: redefinir las aguas de Canarias
Ante este desequilibrio, una posible solución sería redefinir las aguas marítimas del archipiélago.
Si España presentara esta petición en nombre de Canarias ante Naciones Unidas, podría lograrse un acuerdo similar al que obtuvo en 1992 el territorio francés de Saint Pierre et Miquelon.
Ese modelo permitiría a Canarias disponer de aguas entre islas, 24 millas náuticas de mar territorial y un corredor de Zona Económica Exclusiva (ZEE) de 200 millas de largo por 10 de ancho.
Con ello, la zona SAR se reduciría notablemente, aliviando la carga de la Guardia Civil del Mar, y los rescates cercanos a la costa africana pasarían a ser responsabilidad de los países ribereños, como Marruecos y Mauritania.
Ver litigio entre Francia y Canadá: https://es.wikipedia.org/wiki/San_Pedro_y_Miquel%C3%B3n
Final
Como otros artículos que he enviado anteriormente, este también será remitido oficialmente a la presidenta de la Comisión Europea, señora Ursula von der Leyen, para llamar la atención sobre la urgencia de afrontar esta tragedia humana y política con transparencia, cooperación y justicia.