jueves. 28.03.2024

AGENCIAS

Una locomotora transporta uno de los ejes de ruedas del vagón siniestrado.

La caja negra del convoy del metro siniestrado en Valencia ha revelado que el tren circulaba a unos 80 kilómetros por hora, el doble de lo permitido en la curva en la que se produjo el accidente.

Así se ha conocido en la reunión del Comité de Seguridad de Circulación de la empresa Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) para analizar las causas del accidente, en el que han muerto 41 personas. 80 kilómetros por hora es la velocidad máxima que puede alcanzar este tipo de tren.

No se descarta la hipótesis de que el conductor hubiese sufrido un mareo o una indisposición, ya que la velocidad es excesiva para ese tramo, un punto negro de la línea 1 en el que es necesario ir reduciendo la velocidad y en la que no se puede circular a más de 40 kilómetros por hora.

Según ha explicado a Europa Press el secretario general del Sindicato Ferroviario (SF), Fernando Soto, el exceso de velocidad quedó registrado poco antes del descarrilamiento, y de la información de la 'caja negra' se desprende que el maquinista "apretó casi a fondo" el acelerador "y justo antes" del accidente "la accionó hacia atrás" para tratar de rebajar la velocidad, por lo que, dijo Soto, "estamos seguros de que algo le pasó al maquinista".

Respecto al maquinista, el representante sindical señaló que llevaba como conductor unos seis meses y que había recibido toda la formación requerida. Su relación laboral con FGV estaba establecida a través de una empresa externa mediante una modalidad de contrato conocida como adscripción temporal.

Sin embargo, el sindicato de FGV denuncia que el conductor hacía labores de maquinista desde mayo, aunque no tenía una plaza fija si no que su puesto era de agente de estaciones y estaba con un contrato de mejora de empleo temporal de maquinista. "Le dieron 14 días de prácticas, cuando antes lo normal era estar al menos un año como ayudante de maquinista", afirman.

Este sindicato reclama desde hace tiempo que se invirtiera más en la formación de los conductores sin escatimar en costes.

Además, según explica este sindicato para el que Frenado Automático Puntal (FAP) que llevaba el tren entre en funcionamiento debe ser programado, y para ese tramo, no estaba preparado para dar la orden de frenado. El tramo es una curva "en malas condiciones. Es muy cerrada y a la entrada hay un pequeño bache, lo que se llama un garrote en el que la vía se desplaza un hace un pequeño zigzag", según los sindicatos.

Plan de mejoras en marcha

Se da la casualidad de que FGV presentó el 15 de mayo el Plan de Actuación Integral 2006-2010 de esta línea de metro, la más antigua de la red valenciana.

En él establecía la implantación de un sistema de control continuo de la velocidad de los trenes que les impide circular a más de lo permitido y los bloquea ante cualquier circunstancia anómala. Este sistema ya existe en otras líneas como la 3 y la 5.

Hasta ahora Metrovalencia tiene en la línea accidentada el llamado Frenado Automático Puntal (FAP), que se sirve de un sistema de balizas que actúan como puntos de información al conductor. Además, el Plan presentado contempla mejoras del parque móvil, accesibilidad, instalaciones o seguridad y la incorporación de 34 nuevas máquinas, prevista para 2007, con un presupuesto de 302.142.686 de euros.

En total, según informó en ese momento la Generalitat, desde que se puso en funcionamiento esta línea en 1988, se han invertido más de 130 millones en la renovación de sus infraestructuras, el incremento de medidas de seguridad, la supresión y mejora de los pasos a nivel, o el cambio de las vías.

La bóveda del túnel, en perfecto estado

En un principio, se creyó que el accidente lo había causado el desprendimiento de una pared del túnel. Más tarde, cobró fuerza la hipótesis de que el exceso de velocidad unido a la rotura de una de las ruedas causó el descarrilamiento del tren a la entrada en curva de la estación de Jesús.

Sin embargo, la inspección por parte de los técnicos de Ferrocarrils de la Generalitat concluyó que las ruedas están en perfectas condiciones y también la bóveda del túnel, los raíles y traviesas.

Operarios sacaban aún esta mañana restos del convoy accidentado.

En cuanto al estado del tren, fuentes de la Consellería de Infraestructuras reiteraron que el estado de los materiales, tanto del convoy como de las vías, era el adecuado. Además, desde la Generalitat aseguran que ese tren había pasado su última revisión el día 27 de junio de este año.

Denuncias sobre la falta de seguridad

Por su parte, CCOO ha acusado a las autoridades de "precipitarse" al atribuir las causas del accidente y ha denunciado que la línea 1 del metro de Valencia sufre un "constante deterioro" y estaba "falta de conservación".

El pasado septiembre, en la misma línea de metro, 35 personas resultaron heridas, tras el choque en el que se vieron implicados tres vagones.

El sindicato de maquinistas de FGV ha convocado durante dos años diversas huelgas para denunciar las condiciones laborales como cuestiones de seguridad, por ejemplo, la falta de pasarelas de evacuación en los túneles de la línea 1 donde ocurrió el accidente.

El convoy siniestrado era una composición doble -denominada UTA 3700, de finales de los años 80-, cada una formada por varios vagones, que se había puesto en funcionamiento entre 1989 y 1990. La primera fue la que, al parecer, descarriló e hizo que volcaran dos vagones de la segunda unidad.

El fallecimiento del conductor del convoy, de 30 años, y de la interventora, de 20, dificultará el esclarecimiento de los hechos. Según fuentes cercanas a FGV recogidas por 'El País', el maquinista había sido habilitado recientemente como conductor y antes fue agente de estación. Sus conocidos le consideraban un hombre tranquilo y por su carácter ven "muy difícil" que hubiera sobrepasado la velocidad recomendada.

El tren accidentado en Valencia circulaba a 80 kilómetros por hora, el doble de lo...
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