El vuelo JK 5025 de Spanair que cubre el trayecto Gran Canaria-Madrid regresó en la tarde de este jueves al Aeropuerto de Gran Canaria, tres cuartos de hora después de despegar, según ha podido confirmar ACN Press de fuentes aeroportuarias.
La agencia ha intentado contactar con la compañía para conocer las causas de esta suspensión del vuelo, sin que hasta el cierre de esta información los responsables de Spanair hayan atendido esta solicitud.
Las citadas fuentes aeroportuarias sí confirmaron que veinte de los pasajeros de dicho vuelo ya han embarcado en otro vuelo de la misma compañía con destino a la capital de España y 74 esperan en el aeropuerto de Gran Canaria a hacer lo mismo "en breve" en otro aparato de Spanair.
Informe del accidente de Barajas
Por otro lado, este jueves se ha sabido que el informe preliminar elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) sobre las razones que causaron el accidente del MD-82 de Spanair en agosto indica que durante el recorrido de despegue no se registró ninguna alarma de configuración errónea para el mismo.
El informe añade que durante todo el periodo comprendido entre la puesta en marcha de los motores en el aparcamiento y el final de la grabación en el registrador de parámetros de vuelo (DFDR) indica que los valores de deflexión de los flaps fueron de cero grados. (Los flaps son las superficies hipersustentadoras de borde de salida del ala que se emplean para las operaciones de despegue y aterrizaje)
El MD-82 está diseñado con dos dispositivos flaps y de borde de ataque de alas (slats), y que según el informe preliminar, los restos encontrados de estos últimos evidencian que estaban en una posición de repliegue.
Del resultado de los exámenes realizados por la Comisión sobre los componentes encontrados a lo largo del recorrido del avión fuera de la pista se han identificado cinco flaps, tres de la semiala derecha y dos de la izquierda.
Analizados estos restos, se ha comprobado, según el informe, que cuatro de ellos se podían extender y retraer libremente, mientras que el quinto había quedado bloqueado tras haberse desprendido de la estructura del ala.
La Comisión ha detectado también que el computador de guiado digital de vuelo (DFGC) seleccionado por la tripulación -el MD-82 está equipado con dos de estos aparatos- presenta problemas de integridad y fiabilidad en los parámetros de vuelo que se transmiten al DFDR desde dicho sistema, por lo que se continúa investigando el origen de este problema.
Entre los parámetros que se registran procedentes de dicho computador está la posición de los slaps, mientras que en los parámetros de posición de los flaps y de la temperatura de la sonda RAT no intervienen estos computadores.
El MD-82 de Spanair, preparado para volar desde Madrid a Gran Canaria, debió suspender su primer despegue al encontrar los pilotos un excesivo calentamiento de la sonda de temperatura (RAT), a las 13.33 horas del pasado 20 de agosto.
Esta situación está registrada por el DFDR que indica que el aparato estaba configurado con una deflexión de 11 grados de flaps.
El avión, una vez subsanado el problema, indica el informe, fue autorizado a iniciar un nuevo despegue y soltó frenos a las 14.23 horas, alcanzando la velocidad V1 (de despegue) a las 14.24 horas, y unos segundos más tarde se activó la bocina y la voz sintética anunciando la condición de pérdida aerodinámica.
El informe relata que a partir de ese momento el avión se elevó 40 pies del suelo y descendió bruscamente impactando con el terreno con la parte del cono de cola y casi simultáneamente con la punta del ala derecha y los capós del motor derecho.
A continuación, el aparato rodó a lo largo de 448 metros perdiendo contacto con el suelo al alcanzar un terraplén, y siguió por un terreno irregular que descendía sobre el arroyo de la Vega, próximo a la pista, donde originó un incendio que afectó al avión y a cerca de doce hectáreas de terreno.
Debido a los botes que dio el aparato, perdió completamente la integridad estructural y sus restos quedaron muy afectados por el fuego y fragmentados sobre el terreno.
A modo de conclusión, la CIAIAC apunta en su informe que la investigación va a continuar centrándose en obtener evidencias adicionales que permitan conocer los detalles de la configuración que presentaba el avión en el momento del accidente y del funcionamiento de su sistema de avisos en cabina.
Para ello se va a emprender exámenes exhaustivos de los elementos recuperados del avión que tengan que ver con ese objetivo, como por ejemplo los paneles de control de guiado de vuelo automático, en los que se ha documentado la posición en la que se encontraron algunos de sus mandos en el momento del accidente.
También se quiere analizar con detenimiento las grabaciones que hay en los registradores de vuelo, DFDR (de parámetros de vuelo) que tiene datos correspondientes a más de 100 horas, y el registrador de voces en cabina (CVR) que tiene registrados los 32 minutos anteriores al momento del accidente.
Por último, la Comisión señala que la información que se aporta en el presente informe es susceptible de variar a medida que la investigación avanza.
El accidente ocurrido el 20 de agosto en el aeropuerto de Madrid-Barajas causó la muerte a 154 personas, de ellas 148 eran pasajeros y seis tripulantes, y resultaron heridas 18 personas.
